Contacto: Saab 9-5 TiD

Es el primer turbodiésel que incorpora la gama 9-5, después de que los 9-3 ya lo tuvieran en su oferta desde hace tiempo. El motor, de origen Isuzu, tiene 176 CV, es muy suave de funcionamiento, poco ruidoso y consigue lanzar a este vehículo a un buen nivel de prestaciones. Además, los precios anunciados para este modelo en sus distintos acabados son más bajos que los de sus competidores más directos (Audi, Volvo, BMW, Mercedes…) y se monta sobre las carrocerías sedán y station wagon (familiar).

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Saab se sube, lenta pero seguramente, al tren de la oferta Diésel para sus vehículos. Después del 9-3 con mecánica de este tipo, le ha tocado el turno al más grande de los hermanos, el 9-5, coincidiendo prácticamente además con cambios estructurales en el vehículo y otros de tipo corporativo –como vender separadamente la marca Saab de Porsche-. La comercialización del TiD en el 9-5 ya está disponible en la red de concesionarios. Más adelante, se ha anunciado que incorporará otro motor Diésel de 2,2 litros de cilindrada.

El motor TiD es nuevo y es de origen Isuzu, pues Saab no ha desarrollado, ni lo tiene entre sus planes, mecánicas a gasóleo. Es un 3,0 litros y ofrece 176 CV oficiales a 4.000 rpm y 350 Nm a 1.800-3.000 rpm. Está construido en aluminio y pesa alrededor de 230 kg. Las levas de la culata están accionadas por dos árboles, monta cuatro válvulas por cilindro, incorpora dos catalizadores, un turbo Garret de geometría variable, sistema electrónico del motor, common-rail (hasta 1.450 bares de presión) y recirculación de gases de escape para bajar la temperatura en la cámara de combustión y que las emisiones de gases contaminantes sean mejores. La transmisión corre a carga de una caja de cambios manual de cinco velocidades y no se ha previsto montar un cambio automático por el bajo por volumen que representará dentro de la ventas de la marca y del 9-5 en particular.

Pero lo mejor de la mecánica está en su funcionamiento, pues con la alta cilindrada y el turbo lo que se ha pretendido es una entrega del par mucho más lineal. Es muy suave gracias a ese carácter que se le otorga con la electrónica, con la que se consigue un funcionamiento muy redondo. Suficiente para acelerar bien y tener también suficiente sensación de respuesta al acelerador. Por otra parte, es muy silencioso, entre otras cosas, porque la marca anuncia que se ha trabajado desde la concepción en la erradicación de los ruidos producidos en determinadas partes del motor, y no en el aislamiento del vano motor, como suele normal porque implica una mayor facilidad de realización y resulta más económico.

Saab se sube, lenta pero seguramente, al tren de la oferta Diésel para sus vehículos. Después del 9-3 con mecánica de este tipo, le ha tocado el turno al más grande de los hermanos, el 9-5, coincidiendo prácticamente además con cambios estructurales en el vehículo y otros de tipo corporativo –como vender separadamente la marca Saab de Porsche-. La comercialización del TiD en el 9-5 ya está disponible en la red de concesionarios. Más adelante, se ha anunciado que incorporará otro motor Diésel de 2,2 litros de cilindrada.

El motor TiD es nuevo y es de origen Isuzu, pues Saab no ha desarrollado, ni lo tiene entre sus planes, mecánicas a gasóleo. Es un 3,0 litros y ofrece 176 CV oficiales a 4.000 rpm y 350 Nm a 1.800-3.000 rpm. Está construido en aluminio y pesa alrededor de 230 kg. Las levas de la culata están accionadas por dos árboles, monta cuatro válvulas por cilindro, incorpora dos catalizadores, un turbo Garret de geometría variable, sistema electrónico del motor, common-rail (hasta 1.450 bares de presión) y recirculación de gases de escape para bajar la temperatura en la cámara de combustión y que las emisiones de gases contaminantes sean mejores. La transmisión corre a carga de una caja de cambios manual de cinco velocidades y no se ha previsto montar un cambio automático por el bajo por volumen que representará dentro de la ventas de la marca y del 9-5 en particular.

Pero lo mejor de la mecánica está en su funcionamiento, pues con la alta cilindrada y el turbo lo que se ha pretendido es una entrega del par mucho más lineal. Es muy suave gracias a ese carácter que se le otorga con la electrónica, con la que se consigue un funcionamiento muy redondo. Suficiente para acelerar bien y tener también suficiente sensación de respuesta al acelerador. Por otra parte, es muy silencioso, entre otras cosas, porque la marca anuncia que se ha trabajado desde la concepción en la erradicación de los ruidos producidos en determinadas partes del motor, y no en el aislamiento del vano motor, como suele normal porque implica una mayor facilidad de realización y resulta más económico.

Saab se sube, lenta pero seguramente, al tren de la oferta Diésel para sus vehículos. Después del 9-3 con mecánica de este tipo, le ha tocado el turno al más grande de los hermanos, el 9-5, coincidiendo prácticamente además con cambios estructurales en el vehículo y otros de tipo corporativo –como vender separadamente la marca Saab de Porsche-. La comercialización del TiD en el 9-5 ya está disponible en la red de concesionarios. Más adelante, se ha anunciado que incorporará otro motor Diésel de 2,2 litros de cilindrada.

El motor TiD es nuevo y es de origen Isuzu, pues Saab no ha desarrollado, ni lo tiene entre sus planes, mecánicas a gasóleo. Es un 3,0 litros y ofrece 176 CV oficiales a 4.000 rpm y 350 Nm a 1.800-3.000 rpm. Está construido en aluminio y pesa alrededor de 230 kg. Las levas de la culata están accionadas por dos árboles, monta cuatro válvulas por cilindro, incorpora dos catalizadores, un turbo Garret de geometría variable, sistema electrónico del motor, common-rail (hasta 1.450 bares de presión) y recirculación de gases de escape para bajar la temperatura en la cámara de combustión y que las emisiones de gases contaminantes sean mejores. La transmisión corre a carga de una caja de cambios manual de cinco velocidades y no se ha previsto montar un cambio automático por el bajo por volumen que representará dentro de la ventas de la marca y del 9-5 en particular.

Pero lo mejor de la mecánica está en su funcionamiento, pues con la alta cilindrada y el turbo lo que se ha pretendido es una entrega del par mucho más lineal. Es muy suave gracias a ese carácter que se le otorga con la electrónica, con la que se consigue un funcionamiento muy redondo. Suficiente para acelerar bien y tener también suficiente sensación de respuesta al acelerador. Por otra parte, es muy silencioso, entre otras cosas, porque la marca anuncia que se ha trabajado desde la concepción en la erradicación de los ruidos producidos en determinadas partes del motor, y no en el aislamiento del vano motor, como suele normal porque implica una mayor facilidad de realización y resulta más económico.