Contacto: Renault Captur, español por el mundo

Voló un Modus sin gran éxito dejando un hueco que ahora no interesa tapar, aunque basta leer entre líneas para darse cuenta de que el Captur, con su imagen de crossover urbano, llega también para quienes hoy quieran dar relevo a ese pequeño monovolumen sin necesidad de salirse de la propia marca. Porque ahora, como SUV nace desde una hoja en blanco este nuevo coche de Renault para ponerse al acecho del segmento más de moda. Dobló esta categoría sus ventas este año pasado en relación al anterior en detrimento de las carrocerías monovolúmenes, aunque, eso sí, había que ser un buen estratega hace un par de años para adivinar por dónde iban a ir los tiros comercialmente… Ni tan siquiera Nissan podía imaginar el éxito que hoy está teniendo el Juke, primo industrial del Captur, cuando Renault esbozó el primer concept… Y ahora es uno de los coches revelación.

No me llames Clio

Aunque en cierto modo no te equivocarías, porque lo que ves es un Clio redimensionado en longitud, altura o distancia entre ejes. Pero el Captur es ya hoy un nuevo símbolo para la marca. Él es el primer miembro de una nueva familia que crecerá hacia arriba en tamaño hasta, probablemente, comerse al Koleos. El Captur es todo diseño. Diseño de calidad, del bueno, del que hace imagen de marca. ¡Y cuánto bien está haciendo este giro para Renault! Bien proporcionado, con 20 mm de altura de carrocería al suelo, 4,12 m de longitud (4,06 para el Clio y 4,27 para el Sport Tourer),  1,57 m de altura (1,45 m para el Clio) y 2,61 m de batalla (frente a 2,59), en el Captur tomas a asiento a diez centímetros más de altura que en el Clio, pero yo no quisiera engañarte: veo al Captur más monovolumen que SUV, en parte por la funcionalidad buscada y conseguida, en parte porque la tracción total ni está ni se la espera. Es parte de la competitividad pretendida ya que encarecería el desarrollo y producción de la gama para una demanda, dicen, anecdótica de versiones con cuatro ruedas motrices. Para mí, es la diferencia entre ser y parecer, como también lo son las proporciones: todos los SUV que podría rivalizar con él tienen una altura de carrocería claramente mayor, bien por encima de 160 cm.

Pero complementa y bien el Captur a los otros dos Clio y por sí solo es un coche con gancho capaz de sumar clientes. Sobre ellos, añade un buen puñado de ingeniosas ideas y además enfatiza en la capacidad de personalización para que cada cliente pueda configurarse, en cierta medida, “su coche”. Hay diferentes pinturas bitono, ambientes interiores en color claro (no lo recomiendo porque origina demasiados reflejos en el cristal delantero) y oscuro o molduras de salpicadero con diferentes tonalidades. Cambian también las denominaciones comerciales: como el Zoe,  unos más modernos y Life, Intense y Zen son los posibles niveles de acabado. 

1.350 euros es el diferencial de precio con el Clio de 5 puertas (300 litros de maletero); 800 euros es la diferencia con el Clio Sport Tourer (443 litros). Te cuento ahora qué te ofrece a cambio el Captur. De primeras, es más fácil acceder a su interior debido a la altura de cadera de sus asientos, y si ha llovido, unas ingeniosas protecciones habrán evitado que la carrocería se moje para que no te ensucies la ropa. De serie para todas la versiones se ofrecen asientos traseros corredizos con 16 cm de recorrido longitudinal junto a respaldos abatibles en secciones 40/60 que dejan una superficie de carga plana, aunque no se ha previsto solución alguna para que, una vez abatidos y adelantados los asientos, no dejen un prominente escalón con la zona de carga. Sólo hay un medio para manipular la banqueta: desde un tirador justo debajo de la plaza central. Yo hubiera agradecido que también desde el maletero pudieras modificar su emplazamiento, aunque cada detalle supone hablar de la variable coste. 377 litros es su configuración básica de maletero, incluyendo los 85 litros que hay bajo el piso (de formas regulares, cien por cien aprovechables), llegando a 455 litros en el caso de adelantar la banqueta, aunque en ese caso pierdes la posibilidad de poder transportar ni tan siquiera a niños en esas plazas. Lo que hace “grande” a coches como el Yeti u otros posibles rivales de la categoría es que, el de Skoda, puede configurar individualmente cada una de las tres plazas traseras, solución mucho más práctica y funcional.

Hay más centímetros útiles que sensación de espacio en las plazas traseras del Captur, en parte por la limitada altura de cabeza a menos de 90 centímetros. Su plataforma no permite escarbar huecos hacia abajo, en los pies del acompañante o plazas traseras, como el Scénic.  Y tampoco las gomas elásticas de los respaldos delanteros hacen las función de las típicas bolsas, pero con una toallita húmeda vuelves a dejarlos como si allí no se hubiera sentado nadie, aunque la verdadera prueba de ingenio es tu tapicería desmontable (opción en el segundo nivel de acabado y serie en el más alto). Sólida su cremallera que perfila base del asiento y respaldos sin molestar lo más mínimo, puedes desvestir cada asiento en apenas segundos.

Eso sí, para mi gusto (o para mi peso), falta mullido en los asientos delanteros, especialmente en los pétalos que envuelven las piernas: los comprimo al salir del coche hasta tal punto de deformar ya plástico de la estructura. Pero sí parecen que han pensado en mí quien haya convertido el salpicadero en un verdadero mueble, con una guantera principal que se abre cual cajón con una capacidad de 11 litros. Intercambiando objetivos de mi Reflex, cabía perfectamente el 70-200, un flash, la documentación del coche y una gran caja de clínex, quedando algún que otro hueco para gafas y cartera. 27 litros suma en total la capacidad de guanteras y huecos  en el interior. Por último, si te gusta conducir desde una postura dominante, creo que es claramente mejor opción que el Clio. Citar en este sentido que no he tenido esa falta de visibilidad en diagonal ocasionada por la posición del pilar A de otros coches de similar estética.

Tras el volante

Por fin, dispuestos a echar a rodar. Recapitulemos… Sobresaliente en diseño, notable en ingenio y bien alto en habitabilidad, pero qué poco me están gustando el aspecto de los plásticos que me rodean, todos ellos rígidos. Ni por asomo tienes esa sensación de solidez y calidad del Clio, aunque no falta ergonomía y suavidad de mandos, incluida una dirección que rápidamente percibes como eléctrica, pero que inmediatamente queda en un segundo plano dado su agradable y sobresaliente funcionamiento. Trenes de rodaje de Clio, del Sport Tourer en el caso del trasero, con gruesa estabilizadora  de 22,3 mm y reforzado eje torsional para el extra de carga que puede echarse encima el Renault Captur, aunque ahí siguen sus tambores traseros. 16 pulgadas es la rueda mínima y 17 la mayor, pero en ambos casos con ruedas de gran perfil en relación a su anchura, para aportar en filtrado un grano de arena sobre una suspensión de tarado tirando a firme y descarada cuando el asfalto no es óptimo. Irrumpe al final el bache en la calidad de rodadura, especialmente cuando es atravesado por el eje trasero, pero el Captur es eficaz en el control de movimientos longitudinales y transversales de carrocería, atajando muy bien cabeceo y balanceo, aunque vendría a ser Juke la versión RS del Captur en eficacia real y especialmente en sensaciones al volante. Gran estabilidad lineal, facilidad de conducción y reacciones en ningún caso aparatosas creo que serán muy bienvenidas en el cliente que compre este Captur, intuyo yo de perfil más familiar que el de Nissan.

Precio por potencia

Agresivo arranque comercial el de Renault, que pone un Captur en la calle el día 26 de abril desde 15.200 euros (0.9 tricilíndrico de gasolina, con 90 CV y aire acondicionado opcional). Pero también es cierto que juega a la baja en potencia. Ahí están más fuertes sus rivales, con versiones que pueden llegar, en Diesel, hasta 140 CV, aunque a partir del segundo semestre del año se empezará a enriquecer la gama. De momento, disponible el citado motor de gasolina junto al 1.5 dCi de 90 CV, además de un 1.2 TCE de 120 CV ligado al cambio de doble embrague EDC, exclusivamente en versión ZEN, la más equipada. Cuando llegue la versión de 110 CV del motor 1.5 Diesel será cuando el Clio sea cien por cien español, ya que a la producción de coche y motor en la factoría de Valladolid, sumará la incorporación de la caja de cambios de 6 marchas hecha en la planta sevillana.

Subidos al 1.5 dCi de 90 CV, vuelve este motor a demostrarnos sus excelentes cualidades en refinamiento, suavidad, entrega de par (todo ello hay que debérselo a I D español y a la experiencia acumulada tras diez millones de motores 1.5 dCi ya fabricados) y relación empuje/consumos, aunque las cinco marchas dejan un escalonamiento que penaliza a una tercera marcha que debería dar más juego en zona urbana. Creo que es el “motor” de la gama, aunque el Captur bien merecería el 1.6 dCi para ponerlo a otro nivel y para que no hiciera resentir la prestación cuando se aprovecha toda su capacidad de carga. Justo abajo tienes precios y equipamiento, creo que el más interesante es el Intense, que añade sobre el Life los antiniebla, el aire acondicionado, las llantas de aleación de 16 pulgadas y el equipo de radio, aunque ambos pueden mejorarse con los diferentes paquetes opcionales o elementos individuales, donde por cierto, no encontrarás los ya estandarizados airbag de cortina en casi todos los modelos del segmento B en adelante, única fisura dentro de su amplísimo equipamiento de seguridad.