Contacto: Jeep Cherokee

Hace ya muchos años que el Jeep Cherokee pedía a gritos una renovación a fondo. Por fin ha llegado, con sus más y con sus menos.

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Hasta el ojo más profano podía adivinar que al Jeep Cherokee le hacía falta un cambio muy a fondo, principalmente en lo que al plano estético se refería. Las líneas supercuadradas y las incomodidades del interior, especialmente en el acceso, suponían los grandes motivos de una revisión a fondo. El nuevo milenio ha supuesto el impulso de la renovación, además de la gran avalancha de competidores que le han salido en estos años a este conocido vehículo al otro lado del Atláncio, donde la feroz competencia japonesa no da tregua a ningún fabricante ni permite ya vivir de las rentas a modelos tan legendarios como éste, que se había quedado anclado en el tiempo.

El nuevo Cherokee es más grande por fuera, 4.496 mm, –especialmente porque se mide con la rueda de repuesto, que ahora ha salido del maletero para colgarse del portón trasero-, más ancho (1.819 mm) y más amplio por dentro. Aunque las diferencias no son espectaculares, siempre es bueno ganarle unos centímetros. La batalla también es más grande (2.650 mm).

Sin embargo, no toda esta ganancia se traduce en mejoras si hablamos de comodidad. Por un lado, la longitud exterior se ve perjudicada en ciudad por la rueda de repuesto, que ahora está en el exterior, colgada del centro del portón trasero y en la que además ha tenido que ponerse la matrícula, pues no había otro lugar para colocarla. A la hora de estacionar supone un elemento difícil de medir, aunque en el lado positivo está que desahoga notablemente el maletero. Por otro, el habitáculo es bueno delante, pero no tanto detrás. Las cotas delanteras a priori resultan adecuadas, entre otras cosas porque el diseño del atractivo salpicadero es poco intrusivo –no es muy ancho- hacia las plazas delanteras y eso da una buena sensación de espacio. Pero en las plazas traseras no hay mucho espacio para las piernas de los ocupantes y el anclaje de los asientos delanteros limita un poco el espacio y la movilidad para los pies debajo de éstos. Además, el acceso a ellas tampoco es bueno, pues la puerta no permite mucho espacio de entrada y éste es un poco complicado, porque el paso de rueda ocupa mucho del hueco disponible para pasar. Después, el maletero no es muy grande, aunque a su favor cuenta que está bien terminado.

Si el diseño del salpicadero es más atractivo y acertado que el anterior, que arrastraba estoicamente el paso de los años, hay cosas no tan bien resueltas en el capítulo de ergonomía. Para empezar, ya en marcha, y cuando no se utiliza el embrague, el pie izquierdo no hay donde ponerlo, y no porque no exista un lugar propiamente diseñado para dejarlo, sino porque ni siquiera hay espacio a la izquierda del pedal izquierdo para poder apartar el pie y el resultado es que en la práctica se tiende a dejarlo encima del embrague. Esto, que es incómodo en carretera, lo es también en campo, donde es imposible apoyarse a no ser que se haga debajo del pedal. Por otro lado, la palanca de cambios está desplazada ligeramente a la derecha del teórico eje central, con lo que queda también ligeramente un poco más lejos de lo habitual para el brazo. Si a esto le sumamos que el cambio manual -el único que condujimos en la toma de contacto-, aunque existe versión automática, nos ha parecido duro e impreciso, este apartado pensamos que podría ser muy mejorable.

Otro aspecto poco intuitivo, que, dicho sea de paso, no nos suele gustar en ningun modelo de ninguna marca, es la ubicación de los mandos de los elevalunas, colocados en el Cherokee en la consola que está encima del freno de mano. Además de dicha ubicación, al estar colocados junto a los de las ventanillas traseras, es fácil equivocarse y abrir las posteriores, cuando en realidad quiere hacerse lo contrario. Parece más lógico, aunque pueda ser más convencional, la colocación de estos mandos en las puertas (ídem para los mandos de las ventanillas posteriores).

Hasta el ojo más profano podía adivinar que al Jeep Cherokee le hacía falta un cambio muy a fondo, principalmente en lo que al plano estético se refería. Las líneas supercuadradas y las incomodidades del interior, especialmente en el acceso, suponían los grandes motivos de una revisión a fondo. El nuevo milenio ha supuesto el impulso de la renovación, además de la gran avalancha de competidores que le han salido en estos años a este conocido vehículo al otro lado del Atláncio, donde la feroz competencia japonesa no da tregua a ningún fabricante ni permite ya vivir de las rentas a modelos tan legendarios como éste, que se había quedado anclado en el tiempo.

El nuevo Cherokee es más grande por fuera, 4.496 mm, –especialmente porque se mide con la rueda de repuesto, que ahora ha salido del maletero para colgarse del portón trasero-, más ancho (1.819 mm) y más amplio por dentro. Aunque las diferencias no son espectaculares, siempre es bueno ganarle unos centímetros. La batalla también es más grande (2.650 mm).

Sin embargo, no toda esta ganancia se traduce en mejoras si hablamos de comodidad. Por un lado, la longitud exterior se ve perjudicada en ciudad por la rueda de repuesto, que ahora está en el exterior, colgada del centro del portón trasero y en la que además ha tenido que ponerse la matrícula, pues no había otro lugar para colocarla. A la hora de estacionar supone un elemento difícil de medir, aunque en el lado positivo está que desahoga notablemente el maletero. Por otro, el habitáculo es bueno delante, pero no tanto detrás. Las cotas delanteras a priori resultan adecuadas, entre otras cosas porque el diseño del atractivo salpicadero es poco intrusivo –no es muy ancho- hacia las plazas delanteras y eso da una buena sensación de espacio. Pero en las plazas traseras no hay mucho espacio para las piernas de los ocupantes y el anclaje de los asientos delanteros limita un poco el espacio y la movilidad para los pies debajo de éstos. Además, el acceso a ellas tampoco es bueno, pues la puerta no permite mucho espacio de entrada y éste es un poco complicado, porque el paso de rueda ocupa mucho del hueco disponible para pasar. Después, el maletero no es muy grande, aunque a su favor cuenta que está bien terminado.

Si el diseño del salpicadero es más atractivo y acertado que el anterior, que arrastraba estoicamente el paso de los años, hay cosas no tan bien resueltas en el capítulo de ergonomía. Para empezar, ya en marcha, y cuando no se utiliza el embrague, el pie izquierdo no hay donde ponerlo, y no porque no exista un lugar propiamente diseñado para dejarlo, sino porque ni siquiera hay espacio a la izquierda del pedal izquierdo para poder apartar el pie y el resultado es que en la práctica se tiende a dejarlo encima del embrague. Esto, que es incómodo en carretera, lo es también en campo, donde es imposible apoyarse a no ser que se haga debajo del pedal. Por otro lado, la palanca de cambios está desplazada ligeramente a la derecha del teórico eje central, con lo que queda también ligeramente un poco más lejos de lo habitual para el brazo. Si a esto le sumamos que el cambio manual -el único que condujimos en la toma de contacto-, aunque existe versión automática, nos ha parecido duro e impreciso, este apartado pensamos que podría ser muy mejorable.

Otro aspecto poco intuitivo, que, dicho sea de paso, no nos suele gustar en ningun modelo de ninguna marca, es la ubicación de los mandos de los elevalunas, colocados en el Cherokee en la consola que está encima del freno de mano. Además de dicha ubicación, al estar colocados junto a los de las ventanillas traseras, es fácil equivocarse y abrir las posteriores, cuando en realidad quiere hacerse lo contrario. Parece más lógico, aunque pueda ser más convencional, la colocación de estos mandos en las puertas (ídem para los mandos de las ventanillas posteriores).

Hasta el ojo más profano podía adivinar que al Jeep Cherokee le hacía falta un cambio muy a fondo, principalmente en lo que al plano estético se refería. Las líneas supercuadradas y las incomodidades del interior, especialmente en el acceso, suponían los grandes motivos de una revisión a fondo. El nuevo milenio ha supuesto el impulso de la renovación, además de la gran avalancha de competidores que le han salido en estos años a este conocido vehículo al otro lado del Atláncio, donde la feroz competencia japonesa no da tregua a ningún fabricante ni permite ya vivir de las rentas a modelos tan legendarios como éste, que se había quedado anclado en el tiempo.

El nuevo Cherokee es más grande por fuera, 4.496 mm, –especialmente porque se mide con la rueda de repuesto, que ahora ha salido del maletero para colgarse del portón trasero-, más ancho (1.819 mm) y más amplio por dentro. Aunque las diferencias no son espectaculares, siempre es bueno ganarle unos centímetros. La batalla también es más grande (2.650 mm).

Sin embargo, no toda esta ganancia se traduce en mejoras si hablamos de comodidad. Por un lado, la longitud exterior se ve perjudicada en ciudad por la rueda de repuesto, que ahora está en el exterior, colgada del centro del portón trasero y en la que además ha tenido que ponerse la matrícula, pues no había otro lugar para colocarla. A la hora de estacionar supone un elemento difícil de medir, aunque en el lado positivo está que desahoga notablemente el maletero. Por otro, el habitáculo es bueno delante, pero no tanto detrás. Las cotas delanteras a priori resultan adecuadas, entre otras cosas porque el diseño del atractivo salpicadero es poco intrusivo –no es muy ancho- hacia las plazas delanteras y eso da una buena sensación de espacio. Pero en las plazas traseras no hay mucho espacio para las piernas de los ocupantes y el anclaje de los asientos delanteros limita un poco el espacio y la movilidad para los pies debajo de éstos. Además, el acceso a ellas tampoco es bueno, pues la puerta no permite mucho espacio de entrada y éste es un poco complicado, porque el paso de rueda ocupa mucho del hueco disponible para pasar. Después, el maletero no es muy grande, aunque a su favor cuenta que está bien terminado.

Si el diseño del salpicadero es más atractivo y acertado que el anterior, que arrastraba estoicamente el paso de los años, hay cosas no tan bien resueltas en el capítulo de ergonomía. Para empezar, ya en marcha, y cuando no se utiliza el embrague, el pie izquierdo no hay donde ponerlo, y no porque no exista un lugar propiamente diseñado para dejarlo, sino porque ni siquiera hay espacio a la izquierda del pedal izquierdo para poder apartar el pie y el resultado es que en la práctica se tiende a dejarlo encima del embrague. Esto, que es incómodo en carretera, lo es también en campo, donde es imposible apoyarse a no ser que se haga debajo del pedal. Por otro lado, la palanca de cambios está desplazada ligeramente a la derecha del teórico eje central, con lo que queda también ligeramente un poco más lejos de lo habitual para el brazo. Si a esto le sumamos que el cambio manual -el único que condujimos en la toma de contacto-, aunque existe versión automática, nos ha parecido duro e impreciso, este apartado pensamos que podría ser muy mejorable.

Otro aspecto poco intuitivo, que, dicho sea de paso, no nos suele gustar en ningun modelo de ninguna marca, es la ubicación de los mandos de los elevalunas, colocados en el Cherokee en la consola que está encima del freno de mano. Además de dicha ubicación, al estar colocados junto a los de las ventanillas traseras, es fácil equivocarse y abrir las posteriores, cuando en realidad quiere hacerse lo contrario. Parece más lógico, aunque pueda ser más convencional, la colocación de estos mandos en las puertas (ídem para los mandos de las ventanillas posteriores).

Hasta el ojo más profano podía adivinar que al Jeep Cherokee le hacía falta un cambio muy a fondo, principalmente en lo que al plano estético se refería. Las líneas supercuadradas y las incomodidades del interior, especialmente en el acceso, suponían los grandes motivos de una revisión a fondo. El nuevo milenio ha supuesto el impulso de la renovación, además de la gran avalancha de competidores que le han salido en estos años a este conocido vehículo al otro lado del Atláncio, donde la feroz competencia japonesa no da tregua a ningún fabricante ni permite ya vivir de las rentas a modelos tan legendarios como éste, que se había quedado anclado en el tiempo.

El nuevo Cherokee es más grande por fuera, 4.496 mm, –especialmente porque se mide con la rueda de repuesto, que ahora ha salido del maletero para colgarse del portón trasero-, más ancho (1.819 mm) y más amplio por dentro. Aunque las diferencias no son espectaculares, siempre es bueno ganarle unos centímetros. La batalla también es más grande (2.650 mm).

Sin embargo, no toda esta ganancia se traduce en mejoras si hablamos de comodidad. Por un lado, la longitud exterior se ve perjudicada en ciudad por la rueda de repuesto, que ahora está en el exterior, colgada del centro del portón trasero y en la que además ha tenido que ponerse la matrícula, pues no había otro lugar para colocarla. A la hora de estacionar supone un elemento difícil de medir, aunque en el lado positivo está que desahoga notablemente el maletero. Por otro, el habitáculo es bueno delante, pero no tanto detrás. Las cotas delanteras a priori resultan adecuadas, entre otras cosas porque el diseño del atractivo salpicadero es poco intrusivo –no es muy ancho- hacia las plazas delanteras y eso da una buena sensación de espacio. Pero en las plazas traseras no hay mucho espacio para las piernas de los ocupantes y el anclaje de los asientos delanteros limita un poco el espacio y la movilidad para los pies debajo de éstos. Además, el acceso a ellas tampoco es bueno, pues la puerta no permite mucho espacio de entrada y éste es un poco complicado, porque el paso de rueda ocupa mucho del hueco disponible para pasar. Después, el maletero no es muy grande, aunque a su favor cuenta que está bien terminado.

Si el diseño del salpicadero es más atractivo y acertado que el anterior, que arrastraba estoicamente el paso de los años, hay cosas no tan bien resueltas en el capítulo de ergonomía. Para empezar, ya en marcha, y cuando no se utiliza el embrague, el pie izquierdo no hay donde ponerlo, y no porque no exista un lugar propiamente diseñado para dejarlo, sino porque ni siquiera hay espacio a la izquierda del pedal izquierdo para poder apartar el pie y el resultado es que en la práctica se tiende a dejarlo encima del embrague. Esto, que es incómodo en carretera, lo es también en campo, donde es imposible apoyarse a no ser que se haga debajo del pedal. Por otro lado, la palanca de cambios está desplazada ligeramente a la derecha del teórico eje central, con lo que queda también ligeramente un poco más lejos de lo habitual para el brazo. Si a esto le sumamos que el cambio manual -el único que condujimos en la toma de contacto-, aunque existe versión automática, nos ha parecido duro e impreciso, este apartado pensamos que podría ser muy mejorable.

Otro aspecto poco intuitivo, que, dicho sea de paso, no nos suele gustar en ningun modelo de ninguna marca, es la ubicación de los mandos de los elevalunas, colocados en el Cherokee en la consola que está encima del freno de mano. Además de dicha ubicación, al estar colocados junto a los de las ventanillas traseras, es fácil equivocarse y abrir las posteriores, cuando en realidad quiere hacerse lo contrario. Parece más lógico, aunque pueda ser más convencional, la colocación de estos mandos en las puertas (ídem para los mandos de las ventanillas posteriores).

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