Aunque esta pureza responde también, en su medida, a la filosofía del todo-terreno de lujo. Grande —mide 4,7 metros de largo—, confortable, bien equipado y con un refinado y potente motor Diesel de última generación, el Terracan se atreve con esa otra función de coche de representación que muchos usuarios dan a este tipo de vehículos, que en bastantes casos no llegan a pisar un palmo de tierra. Y de ahí la proliferación de los "todo camino". Pero volvamos al Terracan.
Se ha partido de la receta clásica del bastidor de doble viga con una transmisión con eje delantero acoplable y grupo reductor, en este caso de control electrónico (desaparecen las palancas). En la versión básica, se dispone de tres modos de tracción: trasera, integral y reductoras en integral. Este sistema denominado EST, permite cómodamente pasar de propulsión trasera a integral mediante una simple tecla de rueda, y hacerlo hasta una velocidad de 80 km/h. Sin diferencial central, en tracción 4x4 el reparto entre ejes es al 50 por ciento y no permite ser utilizado en asfalto seco. En la versión Full, el Terracan cuenta con una evolucionada transmisión activa denominada ATT, en la que el reparto de par entre ejes se hace automáticamente en función de la motricidad, contando en este caso con diferencial central. Esto explica que la versión Full muestre un comportamiento en zonas viradas de carretera mucho más fiable que la versión básica, con la que no es difícil insinuar el sobreviraje a poco que forcemos la marcha y demos rienda suelta al motor. Y es que el motor nos ha sorprendido muchísimo por su refinado funcionamiento y elevadas prestaciones. De origen Kia, Hyundai ha trabajado en la electrónica de este motor de 2,9 litros, ganando 5 CV —en total rinde 150— y 2,5 mkg — para un total de 33,9— respecto al que monta el Kia Carnival. Muy suave y silencioso —algunas de las ventajas del conducto común—, es destacable lo bien que empuja desde sus inicios —y no monta turbo variable— sin ningún bache ni pereza que obligue a superar un determinado régimen… y nos estamos acordando del nuevo Jeep Cherokee CRD. De hecho, desde apenas 1.400 rpm leídas, el Terracan en sus marchas largas responde sin ningún titubeo —sí resultan molestas vibraciones que aparecen en esas circunstancias— y por ciudad no renuncia a moverse en 4ª y en 5ª marcha rondando las 2.000 rpm. También hay que reconocer que los desarrollos del cambio aportan muchos granitos de arena. Muy bien ajustados para el peso final del conjunto —no olvidemos que supera las 2 toneladas en orden de marcha— el Terracan se mueve con una formidable agilidad, tanto acelerando como recuperando, y alcanza su velocidad máxima con facilidad, con la aguja del cuentavueltas superando sin contemplaciones las 4.000 revoluciones (a 3.800 rinde la potencia máxima). Existe también una versión 2.5 de 100 CV que lleva semanas en los concesionarios españoles, pero que parece no tendrá continuidad a corto plazo.
Aunque esta pureza responde también, en su medida, a la filosofía del todo-terreno de lujo. Grande —mide 4,7 metros de largo—, confortable, bien equipado y con un refinado y potente motor Diesel de última generación, el Terracan se atreve con esa otra función de coche de representación que muchos usuarios dan a este tipo de vehículos, que en bastantes casos no llegan a pisar un palmo de tierra. Y de ahí la proliferación de los "todo camino". Pero volvamos al Terracan.
Se ha partido de la receta clásica del bastidor de doble viga con una transmisión con eje delantero acoplable y grupo reductor, en este caso de control electrónico (desaparecen las palancas). En la versión básica, se dispone de tres modos de tracción: trasera, integral y reductoras en integral. Este sistema denominado EST, permite cómodamente pasar de propulsión trasera a integral mediante una simple tecla de rueda, y hacerlo hasta una velocidad de 80 km/h. Sin diferencial central, en tracción 4x4 el reparto entre ejes es al 50 por ciento y no permite ser utilizado en asfalto seco. En la versión Full, el Terracan cuenta con una evolucionada transmisión activa denominada ATT, en la que el reparto de par entre ejes se hace automáticamente en función de la motricidad, contando en este caso con diferencial central. Esto explica que la versión Full muestre un comportamiento en zonas viradas de carretera mucho más fiable que la versión básica, con la que no es difícil insinuar el sobreviraje a poco que forcemos la marcha y demos rienda suelta al motor. Y es que el motor nos ha sorprendido muchísimo por su refinado funcionamiento y elevadas prestaciones. De origen Kia, Hyundai ha trabajado en la electrónica de este motor de 2,9 litros, ganando 5 CV —en total rinde 150— y 2,5 mkg — para un total de 33,9— respecto al que monta el Kia Carnival. Muy suave y silencioso —algunas de las ventajas del conducto común—, es destacable lo bien que empuja desde sus inicios —y no monta turbo variable— sin ningún bache ni pereza que obligue a superar un determinado régimen… y nos estamos acordando del nuevo Jeep Cherokee CRD. De hecho, desde apenas 1.400 rpm leídas, el Terracan en sus marchas largas responde sin ningún titubeo —sí resultan molestas vibraciones que aparecen en esas circunstancias— y por ciudad no renuncia a moverse en 4ª y en 5ª marcha rondando las 2.000 rpm. También hay que reconocer que los desarrollos del cambio aportan muchos granitos de arena. Muy bien ajustados para el peso final del conjunto —no olvidemos que supera las 2 toneladas en orden de marcha— el Terracan se mueve con una formidable agilidad, tanto acelerando como recuperando, y alcanza su velocidad máxima con facilidad, con la aguja del cuentavueltas superando sin contemplaciones las 4.000 revoluciones (a 3.800 rinde la potencia máxima). Existe también una versión 2.5 de 100 CV que lleva semanas en los concesionarios españoles, pero que parece no tendrá continuidad a corto plazo.
