Contacto: Honda Civic 1.7 CTDi

Tras siete generaciones de gasolina a sus espaldas, Honda ha decidido bautizar al Civic en la religión de los Diesel. Para ello, ha contado con un padrino de excepción: un motor 1.7 CDTi de 100 CV desarrollado por Isuzu. Según datos oficiales, se trataría de uno de los modelos que menos consume entre los turbodiésel del mercado, pero que presenta unas aceleraciones muy cercanas a vehículos de gasolina.

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Todavía habrá que esperar a la nueva generación del Accord para ver la llegada del primer Diesel fabricado totalmente por Honda, pero la marca nipona no quiere perderse el suculento negocio generado por los vehículos con estas mecánicas y ha echado mano a las pactos de familia. Ha recurrido a Isuzu, uno de los mejores fabricantes de motores del mundo, quien ha diseñado un turbodiésel de 1.7 litros y 100 CV, que en el Civic se denomina CDTi. Ahora, con este propulsor, el Civic también coquetea con los conductores que han declarado la guerra a las gasolineras. Según datos oficiales, su consumo medio es de 5 litros cada 100 kilómetros (unos parámetros más que atractivos si tenemos en cuenta que muchos de sus rivales han tenido que hacer verdaderos esfuerzos para bajar de la barrera de los 6 litros).

Así, el nuevo Civic CTDi se distingue de sus homólogos de gama a la hora de repostar, pero, aunque el combustible utilizado sea distinto, Honda no ha creado, ni mucho menos, un producto "descafeinado". Desde la marca se afirma que este modelo "mantiene las prestaciones de sus hermanos de gasolina". Esperaremos a una prueba completa del vehículo, para ver si esta máxima se cumple; eso sí, en nuestra pequeña toma de contacto, hemos comprobado que, aunque está lejos de las marcas del Civic Type R (la versión más deportiva de la familia), este compacto tiene mucho carácter.

Su carta de prestación es bastante llamativa: velocidad máxima 182 km/h y aceleración de 0 a 100 km/h en 11,2 segundos (siempre según datos de Honda). Modelos de mucho más cubicaje como el Seat León 1.9 TDi, el Peugeot 307 2.0 HDi o el Nissan Almera 2.2 Di se muestran un poco más remolones.

El motor empuja con fuerza desde muy abajo y llega sin problemas hasta las 4.000 vueltas, pero también suena bastante, a pesar de que Honda asegura que ha llevado a cabo un trabajo adicional para insonorizar completamente el vehículo y ha reforzado la carrocería para poder sostener a esta mecánica de mayor peso.

Todavía habrá que esperar a la nueva generación del Accord para ver la llegada del primer Diesel fabricado totalmente por Honda, pero la marca nipona no quiere perderse el suculento negocio generado por los vehículos con estas mecánicas y ha echado mano a las pactos de familia. Ha recurrido a Isuzu, uno de los mejores fabricantes de motores del mundo, quien ha diseñado un turbodiésel de 1.7 litros y 100 CV, que en el Civic se denomina CDTi. Ahora, con este propulsor, el Civic también coquetea con los conductores que han declarado la guerra a las gasolineras. Según datos oficiales, su consumo medio es de 5 litros cada 100 kilómetros (unos parámetros más que atractivos si tenemos en cuenta que muchos de sus rivales han tenido que hacer verdaderos esfuerzos para bajar de la barrera de los 6 litros).

Así, el nuevo Civic CTDi se distingue de sus homólogos de gama a la hora de repostar, pero, aunque el combustible utilizado sea distinto, Honda no ha creado, ni mucho menos, un producto "descafeinado". Desde la marca se afirma que este modelo "mantiene las prestaciones de sus hermanos de gasolina". Esperaremos a una prueba completa del vehículo, para ver si esta máxima se cumple; eso sí, en nuestra pequeña toma de contacto, hemos comprobado que, aunque está lejos de las marcas del Civic Type R (la versión más deportiva de la familia), este compacto tiene mucho carácter.

Su carta de prestación es bastante llamativa: velocidad máxima 182 km/h y aceleración de 0 a 100 km/h en 11,2 segundos (siempre según datos de Honda). Modelos de mucho más cubicaje como el Seat León 1.9 TDi, el Peugeot 307 2.0 HDi o el Nissan Almera 2.2 Di se muestran un poco más remolones.

El motor empuja con fuerza desde muy abajo y llega sin problemas hasta las 4.000 vueltas, pero también suena bastante, a pesar de que Honda asegura que ha llevado a cabo un trabajo adicional para insonorizar completamente el vehículo y ha reforzado la carrocería para poder sostener a esta mecánica de mayor peso.

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