No le busques tres pies al gato. Esto es un BMW y se comporta como un BMW incluso si la distancia al suelo ha crecido 2,5 cm respecto a la berlina Serie 3. Una vez que has conducido cualquier miembro de la familia X y te has sorprendido de cómo un BMW X5 o un X3 es capaz de hacer curvas a pesar de su aspecto grande y elevado, estos 3 GT casi, casi pasan por ser una berlina. Sí, vas sentado más alto, no tanto como en el Serie 5 GT, ni como en esos SUV de la marca. Así que lo que sentirás será el peso, que lo tiene, 60 kilos más que las carrocerías Touring, a su vez 60 kilos más pesados que las berlinas de la Serie 3. En total el Serie 3 GT pesa 120 kilos más. El resultado es que no entra en las curvas igual de instantáneo, acusa las inercias al pasar de curva a un lado a curva al lado contrario… pero esto son apreciaciones cuando dejas este coche y el siguiente que coges es el Serie 3 berlina. Y si lo haces poniéndole un poco de salsa a la conducción. Lo que cualquiera notará es que no maniobra igual de bien, porque el Serie 3 Gran Turismo ha alargado su batalla en 11 centímetros. Nada menos que 292 cm de distancia entre ejes, que hace que el diámetro de giro se acerque peligrosamente a los 12 metros, concretamente 11,8 m. Eso sí, nadie te dirá, ni tú mismo, que este 3 GT balancea o se siente como un monovolumen, por mucho que la altura exterior del Serie 3 GT haya crecido notablemente.
Un BMW con portón... y no es Touring
El accionamiento del portón es eléctrico y pagando la opción se puede incluso accionar teniendo las manos ocupadas (y la llave en el bolsillo, por supuesto), con solo pasar el pie por debajo del paragolpes. El maletero es enorme, que para algo el Serie 3 GT ha crecido 20 centímetros en longitud. De ellos “solo” once han sido para la distancia entre ejes, así que el resto se ha ido a profundidad de maletero. Con esos once centímetros más de habitáculo uno puede imaginarse que ahora los reyes del coche son los que van en las plazas posteriores. Siete centímetros más se ofrecen de espacio para las rodillas. Como además ha crecido en altura, se siente menos agobio en esta cota. Es puramente psicológico, pero cuando accedes al coche consiguen que te creas en un coupé, con las ventanillas sin marco en todas las puertas. Y sin embargo, dentro te sientes con más espacio que en un Serie 5. Pronto habrá más mecánicas y se comenzarán a ofrecer las versiones xDrive con tracción total en julio, pero por el momento nos conformamos con conducir las variantes más potentes en Diesel y en gasolina, el 320d GT y el 335i GT, éste último con equipamiento M, dotado de volante y asientos específicos, frenos M y chasis rebajado.
320d GT
Hemos conducido primero la versión que suponemos tendrá mejor acogida en el mercado, el segundo escalón del Diesel. Habrá un 318d, pero presumimos que andará algo justo para quien piense en el dinamismo de un BMW, porque quieren que este coche sea familiar, sí, pero familiar con guiños deportivos. Al volante te encuentras como en un Serie 3, porque dicen que no ha habido cambios desde el punto de vista de diseño en el salpicadero y mandos. Claramente se va sentado más alto, lo que puede venir bien para el control del tráfico y la visibilidad hacia delante, pero no tanto hacia atrás. Nuestra unidad pretendía presumir de todas las últimas aplicaciones electrónicas que puede recibir el 3 GT y con la cámara de marcha atrás se solventan las maniobras, que ahí es cuando tendrías más problemas. Además de arranque por botón, se ofrece sistema Stop-start en todas las motorizaciones, incluso con cambio automático. Esta es la transmisión que llevaba nuestra unidad y todas las que había en esta primera oportunidad de conducirlo. Con un automático ZF de ocho marchas como este, parece que quieren hacer olvidar el mundo de las cajas de cambio manuales. Rápida, suave, siempre hay una marcha apropiada. El sobrepreso de esta carrocería se deja notar, 120 kilos más que la berlina, de manera que hay que hacer que el voluntarioso motor 2.0 y el cambio trabajen más de la cuenta para buscar adelantamientos contundentes. Suena, pero en general es muy confortable, sorprende en cuanto a calidad de rodadura, porque en asfalto descarnado y arrugado la amortiguación también es capaz de mantener los movimientos de la carrocería bajo un control absoluto. Eso sí, como pesa, las inercias se dejan notar en las curvas, sin desvirtuar el placer de conducir. El ESP se encarga de cortar de raíz todo aquello que puede inquietar a un propulsión trasera, como los abundantes regueros primaverales de agua que encontramos a nuestro paso de lado a lado de la carretera.
335i GT "kit M"
Era la otra versión que hemos podido conducir, por el momento. Olvídate de la M, que es solo una cuestión decorativa, aunque el ornamento en BMW suele tener ventajas técnicas, como las llantas de doble radio, más grandes, para acoger mayores neumáticos y unos frenos sobredimensionados capaces de soportar minutos y minutos de recorrido revirado. Y no es tarea fácil cuando en los breves tramos rectos lo que tenemos es el motor de 306 turbo-caballos empujando. Lo del turbo es importante, porque da igual cuál de las ocho marchas, si estiramos o no, si aprovechamos el par a medio régimen, el 335i se catapulta de curva a curva. Una tecla Ecopro te permitirá desde dejarte “sin chicha” en el pedal en busca de una máxima economía, hasta poner dirección, ley de acelerador, amortiguación y ESP en modo deportivo, para sentir que llevas el control de algo que seria la envidia de quien hace cola para subir a una montaña rusa. Un valor 0-100 km/h en 5,7 segundos es buen reflejo de las prestaciones de las que es capaz.
