Hay un denominador común muy claro en estos lujosos modelos: atraen miradas allá por donde transitan. Su diseño no pasa inadvertido, porque los tres huyen de convencionalismos que parecen estar pasados de moda y aportan acertadas soluciones estéticas para lograr distinción. Aunque cada uno apunta a un sector de mercado ligeramente diferente, por precio, potencia y tamaño se asemejan más de lo que parece a primera vista. Pero, antes de entrar en más detalles, ¿qué ventajas e inconvenientes aporta cada carrocería? Visibilidad, acceso, habitabilidad y maletero pueden verse condicionados por las formas poco tradicionales de sus líneas, aunque son "peros" que la mayoría estaríamos dispuestos a asumir con tal de poder presumir de coche.
Pese a lo que pueda parecer dada su popularidad, el CLS no ha sido el primer automóvil con más de dos puertas cuyo fabricante se refiere a él como coupé, sin embargo, su buena aceptación ha tenido mucho que ver en que otras marcas se hayan decidido a lanzar productos similares. Ahora toca comprobar si ocurre lo mismo con la variante Shooting Brake, un arriesgado familiar que no pierde la estética coupé y que, cuanto más lo miras, más convence, sobre todo al natural, ya que es la manera en que mejor se aprecian sus proporciones. Su portón con sistema de de apertura y cierre eléctrico de serie consigue practicidad y lo convierte en una alternativa para aquellos a los que un Mercedes Clase E Estate les parezca falto de estilo, aunque en el CLS hay que renunciar a 85 litros de volumen. La capacidad no es exagerada (455 litros), pero no está nada mal, si bien lo que realmente destaca es el esmero de sus acabados, las formas perfectamente regulares o la tapa del doble fondo con amortiguadores hidráulicos que la mantienen abierta en caso de tener que acceder a su interior. Cuenta con múltiples soluciones de almacenaje disponibles en la lista de opciones, desde raíles de aluminio hasta distintos tipos de sujeciones que, cuando no se usan, se guardan cual herramientas de precisión en su correspondiente estuche junto a la rueda de emergencia. Hay también una terminación en madera de cerezo para el piso del maletero, un elemento inspirado en los yates de lujo que cuesta más de 5.000 euros, pero que seguramente resulte más vistoso que práctico.
Ni siquiera el Audi A7, que también está muy bien rematado, iguala la buena realización del maletero del Shooting Brake, además no cuenta con ningún sistema para abatir los respaldos desde el interior de éste, como el XF o el CLS, sino que hay que hacerlo de forma tradicional desde el propio habitáculo. Si hablamos de tamaño, el portaequipajes del Jaguar es el más grande según nuestras mediciones (490 litros), sin embargo sus formas son bastante irregulares, no tiene portón y la boca de carga es muy justa en altura, algo que le resta versatilidad a la hora de transportar objetos voluminosos. Abatir los respaldos traseros del XF no siempre resulta fácil, pues la ausencia de un resorte que los empuje hacia delante hace que en ocasiones no se desenganchen bien y la tarea se deba realizar entre dos personas, ya que desde el maletero, que es donde está el tirador, no alcanzamos a moverlos con nuestras propias manos.
Como suele ocurrir en los familiares, la altura disponible para las plazas traseras del Mercedes CLS Shooting Brake es superior, aunque lo cierto es que en ninguno de los tres se echa de menos espacio. El acceso a dichas plazas, sin embargo, sí queda condicionado por la línea descendente del techo, que obliga a doblarnos más que en otro tipo de automóvil. Aunque esto sucede en los tres, es en el Mercedes en el que más se nota, aunque también depende de la posición de la suspensión neumática opcional (es de serie sólo en el tren trasero), pues en modo Sport baja ligeramente la carrocería y dificulta algo más el acceso, al igual que en el Audi A7 en caso de llevar esta suspensión. El Jaguar, por su parte, puede llevar amortiguadores pilotados, pero no resortes neumáticos, con lo que su altura no varía.
En cuanto a filtrado, los tres presumen de un nivel sobresaliente. Incluso el Jaguar XF con la suspensión de serie realiza un papel a la altura de sus rivales con la opción neumática, también debido a una monta de neumáticos algo menos deportiva. Eso sí, balancea algo más en curva y su trayectoria al circular en línea recta se ve más afectada frente a determinadas imperfecciones de la calzada, mientras que sus rivales no dejan de ser como trenes de alta velocidad en todo momento.
Jaguar y Mercedes tienen un comportamiento similar, caracterizado por reacciones de lo más progresivas y equilibradas, si bien la dirección del CLS es mucho más directa y sus ayudas electrónicas, menos intrusivas. En los dos se descarga ligeramente el tren delantero si aceleras en plena curva, lo que abre la trayectoria momentáneamente, pero sus límites dinámicos son muy elevados y transmiten, de manera muy asequible, la deportividad típica de modelos de propulsión. El XF tracciona algo peor a la hora de gestionar tanto par y su rueda interior trasera puede patinar en curvas cerradas, aunque mantiene la facilidad de conducción intacta.
La tracción 4x4 del Audi A7, en combinación con opciones como la dirección activa, la suspensión neumática y, sobre todo, el diferencial trasero deportivo, hacen que su comportamiento y agilidad sean sorprendentes para su tamaño, hasta el punto de permitir ritmos de vértigo en zonas viradas con una facilidad pasmosa. Se agarra como una lapa y reacciona de forma diferente según cómo hayamos configurado los sistemas a través del MMI, de modo que podemos optar por una mayor tendencia subviradora o sobreviradora seleccionando los respectivos modos Comfort o Dynamic del diferencial deportivo. En este último caso se conduce de forma más parecida a sus rivales y, si nuestra trazada lo exige, la electrónica no dudará en hacer deslizar el tren trasero hasta cierto punto para que el coche siga la trayectoria marcada por el volante, siempre con una eficacia abrumadora y bajo tutela de la dirección activa, que invariablemente se adelantará a ése contravolante que te apetecía hacer a ti. Precisamente este puede ser el único inconveniente de tanta sofisticación, pues a veces tenemos la sensación de que es el coche quien conduce por nosotros, a diferencia del XF y el CLS. Por supuesto, los frenos están a la altura en los tres casos, a pesar del tacto algo esponjoso del CLS, por tanto la opción de discos cerámicos del A7, que supera los 10.000 euros, tiene poco sentido a no ser que vivamos cerca de Nürburgring.
De igual manera, las autopistas alemanas son de los pocos sitios donde aprovechar su potencia, ya que los tres son capaces de pulverizar larguísimos desarrollos de cambio como si nada, algo que corroboran los casi 170 km/h de marcador en 8ª a 2.000 rpm del A7, o 160 en el caso del XF. No tanto el CLS, con una marcha menos en su transmisión, muy buena pero no tanto como la ZF de sus rivales. Por otra parte, el mayor resbalamiento de su convertidor en arrancadas, junto con una peor visibilidad hacia todos los ángulos, hace que el Mercedes se sienta más aparatoso en ciudad. Sin embargo, con tanta exclusividad de por medio, cualquier defecto pasa a un segundo plano.
