Pocos fabricantes han apostado tan fuerte como Lexus por los sistemas híbridos de gasolina. Es más, durante el lanzamiento del nuevo GS afirmaron que únicamente incorporaría este tipo de propulsión, aunque por nuestras manos pasó hace unos meses (Autopista 2.830) la versión de acceso GS 250 —no híbrida—, que ya ha dejado de comercializarse en nuestro país. Olvídate de ella, porque a igualdad de acabado era más cara y, sobre todo, menos satisfactoria que el nuevo escalón de acceso GS 300h, un coche mucho más recomendable a todas luces. Queda claro que el no ofrecer un Diesel en su gama es buena prueba de la confianza que tiene la firma nipona en sus híbridos y, a juzgar por sus irrisorios consumos, nadie lo echará en falta, ya que 5,2 litros reales en ciudad, medidos por nuestro Centro Técnico en este GS 300h, es algo de lo que muy pocos automóviles de su tamaño pueden presumir. Y si el GS 450h, con sus 345 CV, ya ha demostrado en su momento ser un modelo excepcional y de brillantes prestaciones, su hermano menor 300h, con 223 CV, representa una alternativa más racional y menos costosa, pues su precio de partida es de 45.900 euros con el acabado básico Eco, una cifra muy ajustada a costa de renunciar a ciertos equipamientos. La terminación probada Hybrid Drive es bastante completa —es la 3ª de las 5 que hay—, pero sigue resultando algo más económica que el Audi A6 Hybrid con el que se enfrenta, disponible con un único acabado.
Rompiendo esquemas
No hay duda de que la inscripción "hybrid" aporta imagen ecológica y es sinónimo de sofisticación. Lo malo es que se trata de una tipología de automóvil en rapidísima evolución, y modelos que hace unos años nos parecieron de lo más avanzado, ahora han sido claramente superados, ya sea en tacto, en comportamiento o en prestaciones eléctricas. No tanto en el caso del Audi A6 Hybrid, pero desde su aparición en 2011 Lexus ha tenido mucho tiempo de afinar su sistema híbrido, que emplea una arquitectura parecida a la del Toyota Prius, pero de mayor prestación. Audi, por su parte, recurre a una configuración relativamente sencilla, con un motor eléctrico integrado en el propio cambio automático, en el lugar donde iría el convertidor de par. En ambos modelos la conducción es especial, en ciudad puedes circular en modo eléctrico durante uno o dos kilómetros pulsando un botón —o dejar al sistema que decida cuándo hacerlo—, aprovechar sus virtudes en atascos, o su inmediata respuesta cuando haces uso del aporte extra de las baterías.
Pero son muy distintos, y lo que determina en gran medida sus diferencias es el tipo de transmisión. Audi apuesta por una utilización bastante convencional, que recuerda mucho a un cambio DSG, por lo que resulta muy adecuado y con mucho control por nuestra parte incluso en caso de realizar una conducción deportiva. Eso sí, los cambios de marcha, pese a ser suaves, se notan ligeramente. También en modo eléctrico se llegan a percibir, pero el desmultiplicar la potencia del motor eléctrico pasando su fuerza a través de la transmisión permite sacar buen partido de las baterías y callejear a un ritmo decente, sin ralentizar al resto del tráfico al salir de los semáforos si quieres circular en modo eléctrico.
En el Lexus, el funcionamiento de la transmisión es similar al de un cambio de tipo CVT. Pura suavidad, sin interrupciones en la entrega de potencia ni transiciones entre sus teóricamente infinitos desarrollos —salvo que elijamos el modo manual, en el que se simulan marchas fijas—. No hay ni el más mínimo atisbo de brusquedad o vibración que pudiera restar refinamiento y, si te tapases los oídos, podrías llegar a pensar que estás conduciendo un relajante eléctrico. Su empuje, eso sí, es menos inmediato que el del Audi a la hora de demandar fuertes aceleraciones, quizá porque su motor térmico, atmosférico, no sube de vueltas con tanta contundencia, pero también por el cambio, menos directo, ya que ante fuertes demandas de potencia hay que esperar unos instantes a que el motor alcance su zona de par o potencia óptimos para notar un empuje realmente consistente. En uso normal, sin llegar a extremos de aceleración, resulta de lo más agradable. Por otro lado, su gestión híbrida es más intuitiva y, ya sea forzando la circulación eléctrica con el botón EV o dejando al sistema actuar por cuenta propia, tenemos un mayor control de la situación a la hora de dosificar el acelerador para que no entre en funcionamiento el motor térmico.
Trenes de alta velocidad
Sobre su estabilidad y confort de suspensiones, ambos están más que a la altura de lo que cabría esperar de dos berlinas de su categoría. En calidad de rodadura y filtrado no muestran inconsistencia alguna, y tampoco al exigir de sus bastidores un alto nivel dinámico. El Lexus ofrece un tacto ligeramente más deportivo, quizá por ser propulsión trasera y por una dirección algo más rápida y menos asistida, aunque también por la postura al volante. Muy equilibrado, mantiene una gran precisión y buenas maneras en todo momento, incluso en fuertes frenadas en apoyo y cambios de trayectoria burscos. Igual ocurre con el Audi, que se adapta a todo tipo de conducción sin dudarlo, sólo desvelando mayores inercias y balanceo de la carrocería que en otros A6 más ligeros si el ritmo de marcha al abordar una curva es resultado de un error de conducción, o consecuencia de un exajerado exceso de optimismo. En cualquier caso, la electrónica dulcifica posibles reacciones indebidas sin resultar intrusiva, facilitando las cosas y aportando una gran tranquilidad.
Por último, el siempre delicado y algo artificial tacto de freno de los híbridos está presente únicamente en el A6, que se dosifica peor a poca velocidad. Lexus ha sabido solucionar este problema en el GS, que sin duda es uno de los modelos híbridos más apetecibles del momento.
