Citroën Picasso HDI 110 Exclusive

En su día fue líder de ventas y todavía mantiene el tipo a pesar del paso del tiempo y de la competencia feroz. Ahora, además, incorpora un nuevo motor HDI de 110 CV y un completo equipamiento y a buen precio.

Citroën Picasso HDI 110 Exclusive
Citroën Picasso HDI 110 Exclusive

Cuando salió al mercado, allá por 1999, seguro que llamó tu atención. Sus formas redondeadas abrían nuevas posibilidades. Años más tarde, y a fuerza de ver tantos por la carretera, ya es todo un referente. Ha sabido mantenerse entre los preferidos de los españoles, a pesar de que –en estos años- se lo han puesto muy difícil: hay monovolúmenes con un comportamiento que no tiene nada que envidiar a los turismos, proliferan los modelos que ofrecen siete plazas, existen verdaderas casas móviles con todo tipo de comodidades para los pasajeros...Pero ahí está nuestro Picasso. Sobreviviendo. Ahora, además, se ha garantizado más tiempo en la brecha gracias a la incorporación de un nuevo motor HDI de 110 CV. Citroën y su socio Peugeot (la suma de ambos es PSA) han desarrollado con Ford esta mecánica. Se trata de un turbodiésel de inyección directa con turbocompresor de geometría variable y sistema de inyección por conducto común de segunda generación. Ya hemos probado su funcionamiento en el Focus C-Max y, ahora, nos tocaba ver qué tal le ha sentado al Xsara Picasso. Y, tras conducirlo, nos preguntamos: “¿Cómo podía estar sin estos 20 CV extra?". Además de su incremento de potencia, hemos notado que resulta más suave que la versión de 90 CV que probamos ya hace tiempo. La explicación está en que, ahora, realiza cuatro inyecciones por cada ciclo del motor, por lo que la mezcla del carburante es más homogénea. Es, sin duda, el Diesel más recomendable de la familia. No sólo reacciona mejor que el 2.0 HDi de 90 CV, sino que también gasta menos. El único “debe" que tiene frente a la versión menos potente es la sonoridad.

 
PICASSO 90 CV
PICASSO 110 CV
Aceleración
0-400 metros
0-1.000 metros

18,96
35,46

17,68
33,31
Recuperación
en 4ª a 40 km/h
en 5ª a 50 km/h

38,64
39,73

35,81
37,55
Frenada (metros)
a 120/ a 140 km/h

58/79,2

56,1/78,6
Consumo
Media l/100 km

7,3

6,7
Sonoridad (decibelios)
ralentí/ a 120/ a 140 km/h

46/69/71,5

49,2/70,8/72,3

Datos de nuestro Centro TécnicoEl funcionamiento del motor ha resultado calcado al que se consigue en el Focus C-Max. A bajo régimen, se muestra algo flojo; hay que darle un voto de confianza hasta las 1.800 rpm. Llegados a este punto, la mecánica se estira sin problemas y, de forma progresiva, alcanza las 4.000 rpm. Eso sí, el conductor tendrá que “apelar" a su sensibilidad, ya que no tiene cuentavueltas: nosotros hemos tenido que recurrir a nuestro banco de potencia para ver la radiografía de este propulsor. Sin embargo, las comparaciones son odiosas. Aunque monta el mismo motor que el C-Max, el Xsara Picasso no sabe sacarle tanto jugo. Normalmente, el que se compra un Xsara Picasso no busca una conducción “deportiva", llevar al límite al bastidor o asegurarse el paso por curva más rápido. Sin embargo, una vez que hemos probado modelos como el C-Max o el Touran (sus rivales), sabemos que todo esto es posible. Sin embargo, el Picasso “sufre" de unas suspensiones demasiado blandas. La carrocería tiene cierta deriva, los apoyos en curva no son limpios y, ante cualquier irregularidad del terreno, tenemos la impresión de que el coche “bota" más de la cuenta. Eso sí, hay mejoras respecto a los anteriores Picasso, ya que se han incorporado frenos de disco en las ruedas traseras y se incluye el control de estabilidad de serie. Según nuestro Centro Técnico, a 120 km/h reduce la frenada en dos metros respecto a los 58 que necesita la versión de 90 CV y en un metro la frenada a 140.El cambio tampoco nos lo pone fácil. Como es lógico, las marchas están escalonadas para controlar el consumo más que para lograr una conducción deportiva. Insertar la palanca no es nada intuitivo: casi nos tenemos que abalanzar hacia el salpicadero para meter quinta o estamos a punto de golpear a nuestro acompañante para insertar marcha atrás (su recorrido es kilométrico). Una vez que conocemos sus puntos fuertes y débiles, nos podemos dedicar a una conducción placentera por carretera, viva por autopista (se mueve sin problemas por el carril de la izquierda) o cómoda por ciudad, ya que la estructura del vehículo –con esa gran superficie acristalada- nos permite controlar a la perfección el tráfico urbano. Cuando salió al mercado, allá por 1999, seguro que llamó tu atención. Sus formas redondeadas abrían nuevas posibilidades. Años más tarde, y a fuerza de ver tantos por la carretera, ya es todo un referente. Ha sabido mantenerse entre los preferidos de los españoles, a pesar de que –en estos años- se lo han puesto muy difícil: hay monovolúmenes con un comportamiento que no tiene nada que envidiar a los turismos, proliferan los modelos que ofrecen siete plazas, existen verdaderas casas móviles con todo tipo de comodidades para los pasajeros...Pero ahí está nuestro Picasso. Sobreviviendo. Ahora, además, se ha garantizado más tiempo en la brecha gracias a la incorporación de un nuevo motor HDI de 110 CV. Citroën y su socio Peugeot (la suma de ambos es PSA) han desarrollado con Ford esta mecánica. Se trata de un turbodiésel de inyección directa con turbocompresor de geometría variable y sistema de inyección por conducto común de segunda generación. Ya hemos probado su funcionamiento en el Focus C-Max y, ahora, nos tocaba ver qué tal le ha sentado al Xsara Picasso. Y, tras conducirlo, nos preguntamos: “¿Cómo podía estar sin estos 20 CV extra?". Además de su incremento de potencia, hemos notado que resulta más suave que la versión de 90 CV que probamos ya hace tiempo. La explicación está en que, ahora, realiza cuatro inyecciones por cada ciclo del motor, por lo que la mezcla del carburante es más homogénea. Es, sin duda, el Diesel más recomendable de la familia. No sólo reacciona mejor que el 2.0 HDi de 90 CV, sino que también gasta menos. El único “debe" que tiene frente a la versión menos potente es la sonoridad.
 
PICASSO 90 CV
PICASSO 110 CV
Aceleración
0-400 metros
0-1.000 metros

18,96
35,46

17,68
33,31
Recuperación
en 4ª a 40 km/h
en 5ª a 50 km/h

38,64
39,73

35,81
37,55
Frenada (metros)
a 120/ a 140 km/h

58/79,2

56,1/78,6
Consumo
Media l/100 km

7,3

6,7
Sonoridad (decibelios)
ralentí/ a 120/ a 140 km/h

46/69/71,5

49,2/70,8/72,3

Datos de nuestro Centro TécnicoEl funcionamiento del motor ha resultado calcado al que se consigue en el Focus C-Max. A bajo régimen, se muestra algo flojo; hay que darle un voto de confianza hasta las 1.800 rpm. Llegados a este punto, la mecánica se estira sin problemas y, de forma progresiva, alcanza las 4.000 rpm. Eso sí, el conductor tendrá que “apelar" a su sensibilidad, ya que no tiene cuentavueltas: nosotros hemos tenido que recurrir a nuestro banco de potencia para ver la radiografía de este propulsor. Sin embargo, las comparaciones son odiosas. Aunque monta el mismo motor que el C-Max, el Xsara Picasso no sabe sacarle tanto jugo. Normalmente, el que se compra un Xsara Picasso no busca una conducción “deportiva", llevar al límite al bastidor o asegurarse el paso por curva más rápido. Sin embargo, una vez que hemos probado modelos como el C-Max o el Touran (sus rivales), sabemos que todo esto es posible. Sin embargo, el Picasso “sufre" de unas suspensiones demasiado blandas. La carrocería tiene cierta deriva, los apoyos en curva no son limpios y, ante cualquier irregularidad del terreno, tenemos la impresión de que el coche “bota" más de la cuenta. Eso sí, hay mejoras respecto a los anteriores Picasso, ya que se han incorporado frenos de disco en las ruedas traseras y se incluye el control de estabilidad de serie. Según nuestro Centro Técnico, a 120 km/h reduce la frenada en dos metros respecto a los 58 que necesita la versión de 90 CV y en un metro la frenada a 140.El cambio tampoco nos lo pone fácil. Como es lógico, las marchas están escalonadas para controlar el consumo más que para lograr una conducción deportiva. Insertar la palanca no es nada intuitivo: casi nos tenemos que abalanzar hacia el salpicadero para meter quinta o estamos a punto de golpear a nuestro acompañante para insertar marcha atrás (su recorrido es kilométrico). Una vez que conocemos sus puntos fuertes y débiles, nos podemos dedicar a una conducción placentera por carretera, viva por autopista (se mueve sin problemas por el carril de la izquierda) o cómoda por ciudad, ya que la estructura del vehículo –con esa gran superficie acristalada- nos permite controlar a la perfección el tráfico urbano.