BMW M3 SMG

Rapidísimo como pocos coches, con un endiablado paso por curva y estabilidad en carretera, muy atractivo, más efectivo que muchos deportivos… es imposible huir de enumerar las virtudes del M3 y dejarse atrapar por la dulce embriaguez que produce su conducción. Con el cambio SMG II es, además, fácil y divertido de conducir. ¿Y el precio? Si llega a importar, no somos merecedores de tanta tecnología.

BMW M3 SMG
BMW M3 SMG

El paso por curva es tan impresionante que también hay que cambiar el chip, porque “se alteran" muchas cosas. Lo puede hacer tan rápido y con tanta facilidad, que ha llegado a darnos miedo sólo de pensar qué pasaría si encontrásemos el límite. Aunque antes del límite físico de la adherencia, o sea, antes de experimentar que las ruedas ya no van por donde se les había marcado, hay que encontrar el límite personal con este coche. Si lo hacemos, el disfrute está garantizado, y la efectividad también.

Las suspensiones son cómodas. Sí, son cómodas, siempre que el asfalto sea el correcto. Con semejante cantidad de goma en contacto con el suelo, un nulo balanceo y una dureza de amortiguadores llevada casi al límite, no podía ser de otra manera. El dilema es fácil: no se puede disfrutar de esa cantidad de caballos y, con ese bastidor, de la forma con que se puede hacer con el M3 teniendo que atender además a la comodidad de una forma totalmente satisfactoria en todas las situaciones. Desde luego, en asfalto bueno, no hay problemas. Si hay baches, no sólo se piensa en uno mismo, sino en cómo recibe cada golpe el bastidor. A cambio, se come las curvas y, en recta, la estabilidad es imperturbable. Un segundo aspecto a tener en cuenta es lo bien que acelera, aunque acelerar desde parado con contundencia conlleva que las ruedas traseras busquen una solución a cómo pasar todo el potencial al suelo, que suele ser no seguir siempre la línea recta.

Este “aparato" requiere de mucha atención si quiere llevarse rápido, exprimirle al máximo o sentirse piloto… pero también es casi tan manso como cualquier vehículo de calle si se desea una conducción tranquila.Lleva control de tracción (y de estabilidad), pero ni con esas, ni con los neumáticos traseros de 245 pulgadas (son más anchos que los delanteros), se consigue transmitir toda la potencia con absoluta corrección, aunque conlleva una inestimable ayuda. Si decidimos darle un pisotón fuerte al acelerador, la trasera empieza a buscar su camino, porque el control de estabilidad salta más tarde (creemos que a propósito, para que deje cierta sensación “deportiva"). Incluso aunque el bastidor aguanta tanto que es muy difícil ponerlo en aprietos, se hace del todo recomendable ser cautos con el acelerador en algunos momentos (pasa también con otros tracción trasera con mucha menor potencia, y por eso con este coche más). Si se aprieta ya con cierta contundencia en plena curva cerrada, las ruedas traseras volverán a ser incapaces de aportar todo el agarre y la trasera tenderá a descolocarse; a cruzarse, vamos. Y ya no nos extenderemos en decir qué pasaría si no llevamos el dispositivo de control de tracción y si hacemos determinadas cosas con piso mojado o resbaladizo, porque eso se queda para atrevidos o para hacer travesuras.

Pero hay que ser justos –aunque sea díficil–, este “aparato" requiere de mucha atención si quiere llevarse rápido, exprimirle al máximo o sentirse piloto… pero también es casi tan manso como cualquier vehículo de calle si se desea una conducción tranquila y no exenta de una excelente velocidad punta –a 180 km/h parece que se rueda a 100–.

Si no fuera por dos o tres detalles, como unas llantas que son fáciles de emparentar más de lo que se quisiera con los bordillos, un faldón delantero bajo que también es fácil usar como freno en los bordillos, unas ruedas tan anchas que nos harán bajarnos en los túneles de lavado para ver si entran en los rodillos, y el atractivo innegable que también produce para los amigos de lo ajeno, el M3 es plenamente utilizable todos los días, entre otras cosas, además, porque tiene cuatro buenas plazas, un equipamiento de lujo y un maletero muy aceptable. Aunque eso sí, resulta absurdo llevar esa cantidad de caballos entrenados para correr a fondo y con un chasis y preparación como estos para circular a las velocidades que se acostumbran en cualquier ciudad. Sencillamente no se aprovechan. Por eso hay que saber para qué se compra un M3.

Hemos probado varios formas de cambio en el volante. Lo más normal es que haya dos botones para pulsar con sendos pulgares: uno para subir de marchas y otro para reducir (el propio BMW Serie 7 de última generación lo incorpora así y algunas versiones del Porsche 911 y Boxster también). Ninguno es tan eficaz como las levas detrás del aro del volante como las del M3. Para muchos será normal porque lo han visto en los monoplazas de Fórmula 1 o en las consolas de los videojuegos. Fuera de estas similitudes, lo cierto es que resultan extremadamente fáciles de manejar porque son grandes (más de lo que parecen en las fotos) y se pueden pulsar con un dedo o, lo normal, con las yemas de todos los dedos (pulgar excluído, claro, que se dedicará a coger el volante). La izquierda sirve para reducir y la derecha para subir de marcha. La facilidad es tal que se hace un dulce vicio en carretera y en nuestro recorrido por carretera (más de dos horas sentados al volante prácticamente sin parar y en ambos sentidos), se nos ha olvidado que llevábamos la palanca tradicional para hacer los cambios de velocidades. En ciudad no ocurre tanto esto, porque como se gira más el volante ya no resulta tan práctico, pero siempre está esa palanca que habíamos olvidado tanto en carretera.

Ya sea a través de la palanca o a través de las levas del volante, cambia con una rapidez pasmosa, aunque el propio cambio es brusco a veces. Hay que recordar que el mecanismo consiste en un cambio convencional que es accionado mediante asistencia hidráulica cada vez que cambiamos. En cualquier momento puede pasarse a realizar los cambios desde las levas del volante a la palanca, como ocurre en cualquir automático/secuencial. En carretera hay veces que te olvidas del freno y sólo reduces con las palancas para luego volver a meter la marcha superior (tiene sexta velocidad que, con ese desarrollo podría pasar de los 300 km/h...teóricos, porque en la realidad se llega, en condiciones muy buenas, por debajo de los 280 de marcador).

Como el cambio es la segunda esencia de este coche, “aprender" a llevarlo requiere unos momentos de atención. En el cuadro hay un display que marca en qué modo de cambio estamos (automático, secuencial o sport), pues también tiene selección de automático convencional; bueno para ciudad nos ha parecido brusco entre cambio y cambio.

Detrás del pomo de la palanca de cambios hay un botón que permite seis procesos distintos de la gestión del cambio –de más lento a más rápido–. Nosotros no hemos encontrado toda la diferencia, especialmente entre los pasos intermedios. El empuje del motor es tal si se decide buscarle los caballos, que hay que ser muy buenos para detectar la diferencia de funcionamiento. Con el Correvit, la diferencia entre el extremo mínimo y el máximo ha sido aproximadamente un segundo. Además, el cambio tiene varias particularidades. En la consola central, hay un botón “sport" que aumenta la velocidad y es muy notable la diferencia entre llevarlo o no activado en plena marcha. Además, apretando unos segundos la leva izquierda, durante muy poco tiempo, también segundos, el motor se revoluciona y permite, por ejemplo, subir una rampa desde parado sin que el coche se vaya hacia atrás como, por ejemplo, en la salida de un garaje.