Audi TT 1.8 T 150

Una vez más el circuito del Jarama ha sido nuestro campo de pruebas para verificar en qué medida afectan en la práctica todos estos cambios. Un slalom con los conos situados a 20 m de distancia, es decir a una velocidad moderada, pero no exageradamente lenta, para poner de manifiesto la agilidad y varios ejercicios con cambios de apoyo a alta velocidad han servido para comprobar los efectos. La versión quattro, más delicada en la versión original que su homólogo de tracción delantera, presenta una modificación sutil, pero significativa, en las medidas de las dos estabilizadoras. Se ha aumentado el grosor de la delantera y se ha disminuido el de la posterior. El resultado es un incremento en la suavidad de las reacciones al límite y una mayor inducción al subviraje que la que se percibía antes. En la versión de tracción delantera, tan sólo se ha actuado sobre la estabilizadora delantera con igual objetivo. En ambos casos se ha modificado el tarado de los amortiguadores dotándoles ahora de una mayor firmeza, lo que reduce las oscilaciones de carrocería en los apoyos, mejorando tanto las percepciones como la precisión de trayectoria. El spoiler trasero, incluido también de serie en todas las versiones, proporciona la carga aerodinámica que anula los efectos parásitos detectados a alta velocidad. La versión con tracción delantera, que ya de por sí era claramente subviradora, ve acentuada esa característica, diríamos incluso que de manera exagerada, hasta el punto de que en el slalom -y en todo lo que sean zonas lentas- nos obliga a parar completamente el coche para disponer de la necesaria capacidad de dirección. El tren trasero, absolutamente inamovible, no ayuda en ningún caso y el resultado es una absoluta falta de agilidad, que no concuerda con el talante deportivo del coche. Ni cambios de apoyo bruscos, ni insinuaciones con el freno permiten la más mínima ayuda en forma de una ligera deriva posterior. Todo lo anterior se refiere a medidas con el ESP desconectado. Con el control de estabilidad en funcionamiento los resultados son equivalentes, aunque en estas condiciones la actuación del sistema evita que las ruedas delanteras sufran los arrastrones de rigor, a base de reducir la velocidad aún más. Audi ha sacrificado cualquier tipo de actitud deportiva en aras de conseguir una actitud extraordinariamente segura y una facilidad de conducción extrema. En zonas rápidas el panorama no cambia sustancialmente; también aquí cualquier exceso de optimismo en velocidad provoca la inmediata apertura de la trayectoria, que tan sólo se recupera cuando la velocidad se reduce por debajo del umbral de adherencia del tren delantero. Nada que escape de lo predecible. La versión quattro, gracias a la distinta geometría del tren posterior, presenta una actitud notablemente distinta, como sucedía en la versión original. La adopción de una estabilizadora más gruesa delante produce, como en su homólogo, un mayor subviraje que, sin embargo, no es tan recalcitrante como en aquél y puede ser corregido a base de conducción. En los ejercicios a baja velocidad responde a los cambios de apoyo con más agilidad y el tren trasero desliza, de manera bastante fácil de controlar, lo justo para permitir una velocidad más alta y un comportamiento más fluido y agradable. Las cosas cambian radicalmente en curva media-rápida. La deriva del tren trasero es prácticamente inexistente en este tipo de virajes y ni provocándole conseguimos que muestre un mal modo el tren posterior. En circunstancias muy extremas se puede percibir una leve insinuación del eje trasero que dudamos mucho se produzca en una situación real y que, con la colaboración del ESP, quedará zanjada probablemente sin que su conductor llegue a notar nada. Tras las pruebas, la conclusión es bastante simple: Audi ha sacrificado cualquier tipo de actitud deportiva en aras de conseguir una actitud extraordinariamente segura y una facilidad de conducción extrema. Si éste era el objetivo, ¡prueba conseguida! Ahora bien, no creemos que en un modelo de la filosofía y estética del TT este comportamiento sea el más adecuado. Una vez más, tal y como comentamos en su momento sobre el Clase A, con la incorporación del ESP se hubieran solucionado la mayoría de los problemas, tanto los derivados de la configuración del coche -con excepción de fenómenos de muy alta velocidad- como los que hayan tenido su origen en la falta de habilidad de sus conductores.