Audi RS4 Avant

Han pasado 18 años desde la aparición del RS2 Avant, y el Audi rs de tamaño medio, en esta su cuarta generación, ha retornado a ser ofrecido exclusivamente en su carrocería más tradicional: la familiar Avant. En efecto, el mítico RS2 Avant, aparecido en 1994, y fabricado en 2.908 unidades a lo largo de un poco menos de dos años, sólo se ofreció como familiar, basado en el 80 Avant. Con la colaboración de Porsche para potenciar el 2.2 de cinco cilindros turboalimentado hasta 315 CV y 410 Nm de par, y con su tracción quattro a base de diferencial Torsen central, marcó una época. Hubo que esperar hasta la primavera del 2000 para que apareciese su sucesor, esta vez con la colaboración de Cosworth (que perteneció a Audi desde 1998 a 2004). El motor pasó a ser el 2.7 V6 Turbo de cinco válvulas por cilindro, que rendía 380 CV y 440 Nm de par. En esta ocasión la producción alcanzó las 6.046 unidades, pero su vida fue corta: muy poco más de un año. Un nuevo corte temporal, y en 2005 aparece la tercera generación, que se pasa al motor atmosférico, antecesor del que ahora lleva la cuarta generación que acaba de presentarse. La novedad es que se ofreció como berlina, Avant y Cabrio, y la producción total ascendió a 14.300 unidades. El motor 4.2 V8 rendía 420 CV a 7.800 rpm y 430 Nm de par; el mismo que en el nuevo, pero éste revoluciona todavía más, y consigue 30 CV suplementarios de potencia.

Pero no son sólo los 450 CV, con ser una cifra de mucho respeto, lo que marca la personalidad del nuevo Audi RS4 Avant, sino la acumulación de tecnologías, que engloban dicho motor, la sofisticada transmisión quattro en su última y más elaborada versión, y un chasis en el que sus componentes básicos (suspensión, frenos y dirección) se coordinan a través de una electrónica muy elaborada, lo que le permiten devorar el asfalto con la misma insultante facilidad que en la autopista, en los retorcidos puertos de los Alpes austriacos por donde pudimos probarlo, o en el circuito actualmente denominado como Red Bull (todo en Austria es ahora Red Bull), y que anteriormente fue A-1 Circuit y en su fase inicial (desde 1969) se llamaba como la población más cercana: Zeltweg.

Desaparecido el Audi RS6 de 580 CV, no queda otro familiar que ofrezca, ni de lejos, un nivel prestacional equivalente al nuevo RS4 Avant.

Para las pruebas en carretera del nuevo Audi RS4 Avant utilizamos la versión digamos “normal”, que ya incluye el cambio S-Tronic de 7 marchas, el diferencial central de coronas (capaz de cambiar el reparto inicial 40/60% desde un 70/30% hasta un 15/85%), los diferenciales delantero y trasero tipo Torque Vectoring, el programa drive select, el ESC con modo Sport o desconectable, las llantas de 19” y el Launch Control. Pura y simplemente, la carretera se la bebía. Pero ya en el circuito, que era la base de la presentación, Audi había cargado toda la “artillería” en los coches con los que pudimos dar media docena de vueltas al circuito (dos siguiendo al piloto-instructor, y luego cuatro a nuestro aire). Estos modelos llevaban todas las opciones: llantas de 20”, frenos cerámicos, dirección dynamic, suspensión Sport Plus con amortiguación DRC, y diferencial trasero Sport que reparte mayor par a la rueda exterior en curva.

Sin duda, existen coches con unas prestaciones absolutas superiores a las del Audi RS4 Avant, ya que disponen de al menos 200 CV más; lo que resulta dudoso es que exista ninguno que, en carretera abierta, permita circular al mismo ritmo, y con los mismos márgenes de seguridad. Por no hablar del confort, ya que, pese a todo lo anterior, la suspensión es firme pero no rígida; y en cuanto a equipamiento, ya se sabe todo lo que Audi es capaz de acumular en un coche, bien sea de serie o en opción. Y todo ello, metido en una relativamente discreta, y desde luego práctica, carrocería familiar.

De los motores Audi (por supuesto que todos con inyección directa), este 4.2 V8 de los RS4/5 es el de mayor rendimiento entre los de admisión atmosférica (108 CV/litro), tan sólo igualado por la versión GT del 5.2 V10 en el R8 (560 CV), ya que la normal tiene sólo (es un decir) 525 CV. De los que utilizan compresor volumétrico, algo mejor para par en bajo régimen, pero menos eficaz para potencia máxima, el récord lo tiene el 3.0 V6 TFSI que se monta en los S4/5, cuyos 340 CV corresponden a un rendimiento de 113 CV/l. Y pasando ya a los biturbo en V, entre los V8 el campeón es el 4.0 TFSI del S8, que con 520 CV sube hasta los 130 CV/l. Pero el récord absoluto corresponde al 2.5 de cinco cilindros en línea del TT-RS y RS3 Sportback, cuyo turbo único le permite conseguir 340 CV y 137 CV/l. No obstante, en potencia bruta, la palma se la llevan el 5.0 TFSI V10 del recientemente desaparecido (ya veremos si resucita) RS6, con 580 CV, y el 6.0 W12 que se fabrica en exclusiva para el Bentley Continental GTC, que llega a los 640 CV. Y no nos olvidemos, en turbodiésel, del monstruoso 6.0 V12 TDI biturbo del Q7, con sus 500 CV y 1.000 Nm de par máximo.