Cuando apareció la actual generación de la Serie 7 de BMW supuso una ruptura total con su predecesor del que apenas heredaba la presencia obligada de los "riñones" típicos de los modelos de la marca. El resto no se parecía en nada al modelo que sustituía. En el caso del nuevo A8 esta circunstancia no resulta tan radical… hasta que se empareja con un A8 de la generación anterior y nos damos cuenta de que todo cambia pero sin fracturas estilísticas tan exageradas como las del BMW. Sin embargo, cualquiera de ambos modelos hacen volver la cabeza a más de uno y señalar con el dedo, y con cierta envidia —como nos pasa a nosotros—, tanto al 745 como al A8 que, a pesar de su "parecido" no pasa nada desapercibido en el tráfico. Hemos de señalar que esto no es una crítica, sino una alabanza al genio de sus diseñadores, que han conseguido mantener una imagen propia asociada al modelo más emblemático de la marca, cambiándolo todo, pero con una sutileza digna de elogio.
Audi ha realizado un trabajo de altura no sólo en el aspecto estilístico, sino que ha dotado a su nueva estrella de una tecnología y, sobre todo, de un comportamiento dinámico elogiable. Y este último punto es una de las mejoras más importantes que aporta la nueva generación del A8, gracias, entre otras cosas, a la presencia de la nueva suspensión neumática que incorpora como parte de su equipamiento de serie.
BMW inauguró con el iDrive una nueva generación de sistemas destinados a agrupar múltiples funciones manejables con un solo mando. Audi ha realizado un sistema similar —denominado MMI— pero cuyo manejo resulta muy sencillo. El MMI agrupa las funciones de radio, televisión, ordenador, Internet, teléfono, navegador, suspensión y ajustes diversos tales como el cierre centralizado, la intensidad de las luces y una larga lista de elementos más. Para acceder a cada una de las secciones sólo hay que pulsar el botón correspondiente, situado en la consola que hay entre el conductor y pasajero, donde se abre un menú con las distintas opciones posibles y para confirmar nuestra elección pulsar el mando giratorio. Esto que parece calcado de la forma de funcionar del iDrive de BMW es así sólo que difiere en lo fundamental: para manejar el MMI no hace falta en muchos casos ni leerse el manual, lo que dice bastante de la sencillez de uso de este sistema. Al margen de los lujos que se le pueden —y deben— pedir a modelos de esta categoría y precio, nuestros protagonistas cuentan con dos puntos importantes que los elevan a la categoría de coches deseables: motor y comportamiento. El primero de ellos se salda con una nota muy alta ya que ambas mecánicas ofrecen todo lo que se espera de su tecnología y potencia. Y es que a la vista de las cifras obtenidas en las prestaciones se comprende cuál es el rendimiento de la mecánica V8 que se aloja bajo su capó delantero ya que las cifras son impresionantes, y más si nos fijamos que éstas se obtienen "tirando" de casi dos toneladas de peso.
BMW recurrió a ZF para el desarrollo de su caja de cambios automática con seis relaciones y accionamiento de tipo secuencial que se inauguró en el 745 y, esta misma, es la que Audi ha decidido poner en su nuevo A8, con ligeros cambios sobre todo en la gestión y un grupo final un poco más largo. El resultado es que ambos modelos cuentan con una caja de cambios moderna de funcionamiento más que destacable, con dos programas en modo automático, normal y deportivo, más la posibilidad de uso de forma manual, de tipo secuencial. En modo normal el cambio va buscando siempre ir en la marcha más alta posible pasando de una marcha a otra con tal suavidad que apenas se nota su funcionamiento; en deportivo modifica las leyes del cambio y permite apurar más las marchas, no pasa a una marcha superior si se levanta el pie del acelerador de forma rápida y reduce con rapidez. La mayor diferencia entre ambos modelos se encuentra cuando ponemos el selector de marchas en modo secuencial. Y no porque exista diferencia entre su funcionamiento, sino porque mientras que en BMW han puesto los pulsadores en una posición que nos obliga a hacer un sobre-estiramiento del dedo pulgar para alcanzar el mando y bajar una marcha, en Audi han recurrido a colocar unas pequeñas levas —que podrían prestar a su primo el Phaeton— tras el volante: la izquierda para bajar y la derecha para subir marchas, que resultan no sólo mucho más cómodas sino mucho más racionales de uso.
A la hora de afrontar la carretera, es el nuevo A8 el que se sitúa por encima de su rival aunque con algunos matices. La suspensión neumática cuenta con diferentes niveles de funcionamiento para elegir dependiendo de cada situación, pero salvo que nos guste "jugar" con el sistema, lo más cómodo es ponerlo en automático y dejar que la electrónica se encargue de adecuar el grado de dureza y la altura de la carrocería a cada momento. En autopista o carreteras con asfalto inmaculado el BMW y el Audi permiten viajar a velocidades elevadas sin que los ocupantes lo noten en ningún momento, aquí la superioridad del BMW se manifiesta, además, porque el ruido que se percibe en el interior del vehículo es mínimo y permite mantener una conversación sin tener que levantar la voz.
Cuando abandonamos este tipo de trazados y nos adentramos en otros que cuentan con curvas de todo radio y distintos tipos de asfalto es el Audi el que impone su mejor calidad dinámica permitiendo rodar más deprisa y disfrutar algo más de la conducción que con el BMW. Eso sí cuando el asfalto está muy deteriorado este último es el que mejor trata a los ocupantes del vehículo. Y aunque el 745 mantiene el tipo sin ningún problema en este tipo de trazados, el A8 consigue un mayor grado de deportividad, si es que se puede hablar así de modelos que "desplazan" casi dos toneladas de peso. Además, la presencia de la tracción quattro en el Audi hace que cuando el asfalto está más deslizante se pueda rodar más deprisa y apurar más las posibilidades del vehículo que con el BMW. Aunque bien es cierto que la electrónica y el conjunto bastidor/suspensiones del 745 no se quedan muy atrás en este tipo de trazados, el BMW se muestra algo menos ágil que su rival con una mayor tendencia al subviraje que el Audi.
Los frenos son incansables tanto en el Audi como en el BMW, aunque las distancias de frenado del primero son mejores —consigue bajar de 70 metros a 140 km/h— lo que le da una cierta ventaja en este apartado.
Sin lugar a dudas cualquiera de estos modelos cumple a la perfección con lo que se espera de ellos. Las prestaciones son, más o menos, equiparables, la calidad de vida a bordo es suprema tanto en uno como en otro, y la seguridad que ofrecen en todos los sentidos es de primer nivel. El precio recomendado por el fabricante tampoco aclara mucho sobre la decisión de uno u otro ya que es casi el mismo, aunque el Audi apunta a su favor la presencia de la suspensión neumática y la tracción quattro de serie. Lo dicho, seguiremos jugando para ver si nos toca y podemos entrar en el club de los afamados y envidiados poseedores de un automóvil de este tipo.
Cuando apareció la actual generación de la Serie 7 de BMW supuso una ruptura total con su predecesor del que apenas heredaba la presencia obligada de los "riñones" típicos de los modelos de la marca. El resto no se parecía en nada al modelo que sustituía. En el caso del nuevo A8 esta circunstancia no resulta tan radical… hasta que se empareja con un A8 de la generación anterior y nos damos cuenta de que todo cambia pero sin fracturas estilísticas tan exageradas como las del BMW. Sin embargo, cualquiera de ambos modelos hacen volver la cabeza a más de uno y señalar con el dedo, y con cierta envidia —como nos pasa a nosotros—, tanto al 745 como al A8 que, a pesar de su "parecido" no pasa nada desapercibido en el tráfico. Hemos de señalar que esto no es una crítica, sino una alabanza al genio de sus diseñadores, que han conseguido mantener una imagen propia asociada al modelo más emblemático de la marca, cambiándolo todo, pero con una sutileza digna de elogio.
Audi ha realizado un trabajo de altura no sólo en el aspecto estilístico, sino que ha dotado a su nueva estrella de una tecnología y, sobre todo, de un comportamiento dinámico elogiable. Y este último punto es una de las mejoras más importantes que aporta la nueva generación del A8, gracias, entre otras cosas, a la presencia de la nueva suspensión neumática que incorpora como parte de su equipamiento de serie.
BMW inauguró con el iDrive una nueva generación de sistemas destinados a agrupar múltiples funciones manejables con un solo mando. Audi ha realizado un sistema similar —denominado MMI— pero cuyo manejo resulta muy sencillo. El MMI agrupa las funciones de radio, televisión, ordenador, Internet, teléfono, navegador, suspensión y ajustes diversos tales como el cierre centralizado, la intensidad de las luces y una larga lista de elementos más. Para acceder a cada una de las secciones sólo hay que pulsar el botón correspondiente, situado en la consola que hay entre el conductor y pasajero, donde se abre un menú con las distintas opciones posibles y para confirmar nuestra elección pulsar el mando giratorio. Esto que parece calcado de la forma de funcionar del iDrive de BMW es así sólo que difiere en lo fundamental: para manejar el MMI no hace falta en muchos casos ni leerse el manual, lo que dice bastante de la sencillez de uso de este sistema. Al margen de los lujos que se le pueden —y deben— pedir a modelos de esta categoría y precio, nuestros protagonistas cuentan con dos puntos importantes que los elevan a la categoría de coches deseables: motor y comportamiento. El primero de ellos se salda con una nota muy alta ya que ambas mecánicas ofrecen todo lo que se espera de su tecnología y potencia. Y es que a la vista de las cifras obtenidas en las prestaciones se comprende cuál es el rendimiento de la mecánica V8 que se aloja bajo su capó delantero ya que las cifras son impresionantes, y más si nos fijamos que éstas se obtienen "tirando" de casi dos toneladas de peso.
BMW recurrió a ZF para el desarrollo de su caja de cambios automática con seis relaciones y accionamiento de tipo secuencial que se inauguró en el 745 y, esta misma, es la que Audi ha decidido poner en su nuevo A8, con ligeros cambios sobre todo en la gestión y un grupo final un poco más largo. El resultado es que ambos modelos cuentan con una caja de cambios moderna de funcionamiento más que destacable, con dos programas en modo automático, normal y deportivo, más la posibilidad de uso de forma manual, de tipo secuencial. En modo normal el cambio va buscando siempre ir en la marcha más alta posible pasando de una marcha a otra con tal suavidad que apenas se nota su funcionamiento; en deportivo modifica las leyes del cambio y permite apurar más las marchas, no pasa a una marcha superior si se levanta el pie del acelerador de forma rápida y reduce con rapidez. La mayor diferencia entre ambos modelos se encuentra cuando ponemos el selector de marchas en modo secuencial. Y no porque exista diferencia entre su funcionamiento, sino porque mientras que en BMW han puesto los pulsadores en una posición que nos obliga a hacer un sobre-estiramiento del dedo pulgar para alcanzar el mando y bajar una marcha, en Audi han recurrido a colocar unas pequeñas levas —que podrían prestar a su primo el Phaeton— tras el volante: la izquierda para bajar y la derecha para subir marchas, que resultan no sólo mucho más cómodas sino mucho más racionales de uso.
A la hora de afrontar la carretera, es el nuevo A8 el que se sitúa por encima de su rival aunque con algunos matices. La suspensión neumática cuenta con diferentes niveles de funcionamiento para elegir dependiendo de cada situación, pero salvo que nos guste "jugar" con el sistema, lo más cómodo es ponerlo en automático y dejar que la electrónica se encargue de adecuar el grado de dureza y la altura de la carrocería a cada momento. En autopista o carreteras con asfalto inmaculado el BMW y el Audi permiten viajar a velocidades elevadas sin que los ocupantes lo noten en ningún momento, aquí la superioridad del BMW se manifiesta, además, porque el ruido que se percibe en el interior del vehículo es mínimo y permite mantener una conversación sin tener que levantar la voz.
Cuando abandonamos este tipo de trazados y nos adentramos en otros que cuentan con curvas de todo radio y distintos tipos de asfalto es el Audi el que impone su mejor calidad dinámica permitiendo rodar más deprisa y disfrutar algo más de la conducción que con el BMW. Eso sí cuando el asfalto está muy deteriorado este último es el que mejor trata a los ocupantes del vehículo. Y aunque el 745 mantiene el tipo sin ningún problema en este tipo de trazados, el A8 consigue un mayor grado de deportividad, si es que se puede hablar así de modelos que "desplazan" casi dos toneladas de peso. Además, la presencia de la tracción quattro en el Audi hace que cuando el asfalto está más deslizante se pueda rodar más deprisa y apurar más las posibilidades del vehículo que con el BMW. Aunque bien es cierto que la electrónica y el conjunto bastidor/suspensiones del 745 no se quedan muy atrás en este tipo de trazados, el BMW se muestra algo menos ágil que su rival con una mayor tendencia al subviraje que el Audi.
Los frenos son incansables tanto en el Audi como en el BMW, aunque las distancias de frenado del primero son mejores —consigue bajar de 70 metros a 140 km/h— lo que le da una cierta ventaja en este apartado.
Sin lugar a dudas cualquiera de estos modelos cumple a la perfección con lo que se espera de ellos. Las prestaciones son, más o menos, equiparables, la calidad de vida a bordo es suprema tanto en uno como en otro, y la seguridad que ofrecen en todos los sentidos es de primer nivel. El precio recomendado por el fabricante tampoco aclara mucho sobre la decisión de uno u otro ya que es casi el mismo, aunque el Audi apunta a su favor la presencia de la suspensión neumática y la tracción quattro de serie. Lo dicho, seguiremos jugando para ver si nos toca y podemos entrar en el club de los afamados y envidiados poseedores de un automóvil de este tipo.
