Parecía que después de conducir el BMW i3 ningún eléctrico llegaría a sorprendernos, al menos en un margen de tiempo relativamente razonable. Pero no ha sido así. En el caso del Volkswagen e-Golf no hay soluciones tan vanguardistas —y caras— como la estructura de CFRP (plástico reforzado con fibra de carbono) del BMW i3, ni su habitáculo o diseño exterior resultan innovadores, pues apenas difiere de otros Golf salvo por algunos detalles específicos, como las llantas aerodinámicas, la ausencia de escape, algún embellecedor azul y las luces diurnas en el faldón.
De lo que sí puede presumir nuestro protagonista es de una puesta a punto meticulosa hasta decir basta, que da como resultado una conducción dominada por un refinamiento más característico de prestigiosas e inalcanzables berlinas de lujo que de un vehículo compacto. Casi parece un Rolls por suavidad y silencio de marcha, a lo que hay que sumar un confort de bacheo de muy alto nivel. La base de partida es buena, se nota que su plataforma MQB ha sido desarrollada desde el principio con intenciones de contar con una versión eléctrica en su gama, no en vano el resultado recuerda a lo que fue el Nissan Leaf en sus inicios, aunque más adaptado al gusto europeo.
El agrado de conducción y la discreción son dos de sus mejores argumentos, pero no los únicos. Respecto a otros eléctricos, uno de los puntos más destacables que aporta el Volkswagen e-Golf es que cuenta con varios modos para regular la intensidad de la frenada regenerativa (D, D1, D2, D3). Según cuál de ellos seleccionemos mediante la palanca de cambios —desplazándola secuencialmente a izquierda o derecha—, la retención al levantar el pie del acelerador es diferente, e incluso nula (D) para aprovechar al máximo la inercia cuando sea posible, minimizando las siempre inevitables pérdidas energéticas al recargar la batería generando electricidad a bordo. Esto, a su vez, permite adaptarse a las condiciones del tráfico o tipo de carretera muy cómodamente, y si queremos, involucrarnos más en la conducción, ya que simula en cierta medida una caja de cambios convencional, a pesar de contar con una única marcha. A su vez, cuenta con un modo de retención máxima (B), que se activa desplazando la palanca hacia atrás, con el que prácticamente no hace falta usar los frenos. En este caso, la conducción resulta similar al BMW i3 —la deceleración es tan consistente que también se encienden las luces de freno de forma automática— aunque, a diferencia de éste, el Volkswagen e-Golf no llega a detenerse por completo si en la fase final no pisamos el pedal de freno. Y respecto al habitualmente delicado tacto de freno de los eléctricos, sigue sin ser completamente natural, pero ha mejorado considerablemente y apenas resta agrado de utilización, siendo al mismo tiempo tan dosificable que no es necesario periodo de adaptación alguno por nuestra parte. Por otro lado, la frenada de emergencia ha resultado ser mejor que la de un Volkswagen Golf convencional.
La inmediata respuesta del acelerador, como cabría esperar de un eléctrico, es contundente y carente de cualquier aspereza. El típico zumbido del motor está más atenuado de lo habitual, lo que contribuye al ya de por sí bajísimo nivel sonoro. A la hora de acelerar, hay tanto par disponible que a poca velocidad es fácil que el tren delantero pierda motricidad, sobre todo en arrancadas desde parado con prisas, en las que el control de tracción te puede dejar a medias (cortando potencia) si tiene que intervenir. Aun así, en situaciones exigentes (léase rotondas en apoyo y bajo fuerte aceleración) sale a relucir una muy buena capacidad de tracción, así como un alto agarre de los neumáticos, que son específicos para vehículos eléctricos. El balanceo de la carrocería es más acusado que en un Volkswagen Golf convencional, pero gracias a unas ayudas electrónicas de milimétrico y casi inadvertido funcionamiento, el tren delantero se mantiene en su sitio mucho más allá de lo que te esperas, incluso cerrando el giro ligeramente al acelerar, como si tuviera un autoblocante. El límite de adherencia viene anunciado por una leve deriva del tren delantero, y si en ese momento levantas bruscamente el acelerador, la trasera desliza con decisión para redondear el giro, logrando unas deportivas pero asequibles reacciones que dejan claras las dinámicas intenciones del modelo, así como la confianza de sus responsables en el bastidor, al calibrar el ESP de manera tan poco intrusiva —a diferencia de otros eléctricos—. A alta velocidad es cuando más intuyes el peso del modelo, si bien transmite confianza en todo momento. Está autolimitado a 140 km/h (145 km/h de aguja), por lo que cuenta con suficiente margen para poder desenvolverse con seguridad en cualquier situación de tráfico que se presente. Por tanto, al ya de por sí alto placer de conducción de los eléctricos se suma un comportamiento muy logrado con el que poder disfrutar al volante, aunque durante la mayoría del tiempo estarás más preocupado en realizar una conducción lo más eficiente posible para alargar el rango de utilización de las baterías.
La autonomía sigue siendo el punto débil de este tipo de automóviles, algo que obliga a planificar los desplazamientos con cierta antelación. En zonas puramente urbanas es donde más se aproxima a la cifra que homologa la marca, aunque en nuestra prueba, que combinaba también alguna vía interurbana, la cifra solía estar más próxima a los 130 que a los 190 km. En el mapa del navegador puedes ver representado de forma gráfica hasta donde puedes llegar en función de la carga de las baterías, pero irte a un pueblo de la sierra, por ejemplo, puede convertirse en una pequeña aventura. Apagar el climatizador o activar los modos de conducción Eco o Eco hace que arañemos unos kilómetros extra cuando toca salir de la ciudad, aunque muchas veces te queda la duda de si llegarás. Será sólo al principio, hasta que te acostumbres a convivir con las peculiaridades de un eléctrico, con los cables y el tiempo de recarga, y con la no siempre fácil tarea de encontrar un enchufe. Se puede controlar el nivel de la batería desde el móvil, así como la autonomía en tiempo real, la posición del coche o la climatización, algo que sin duda es una gran ayuda, pero la limitación sigue estando ahí. Por cierto, al tener más de 90 km de autonomía se beneficia de una subvención de 6.500 euros, de modo que su precio se queda en 29.000 €.
