Toyota Corolla Hybrid 2019: prueba, análisis y precios de sus dos versiones híbridas

Hemos podido conducir el nuevo Toyota Corolla para descubrir las cualidades de un Prius en formato y precio más contenido -con diseño menos arriesgado-, pero también un segundo motor 2.0 híbrido con genio.
Miguel G. Puente -
Toyota Corolla Hybrid 2019: prueba, análisis y precios de sus dos versiones híbridas
Conducimos los dos híbridos del nuevo Toyota Corolla

Deja paso, Toyota Auris, que vuelve el Toyota Corolla. Y adiós, Avensis, que también el Corolla, en sus versiones Sedán (de tres volúmenes) y Touring Sports (carrocería familiar), cumplirán tu misión. Solo se comercializará con motor híbrido, pero lo hará con dos variantes. Un 1.8 que poco tiene que ver con el del Auris, pues se trata del motor del Prius con una recalibración propia y denominación comercial 125h. Lo nuevo es la llegada de un motor 2.0 híbrido que, a pesar de funcionar también en modo Atkinson, tiene una carrera larga que propicia el par elevado y ofrece 190 Nm, muy cerca de los 100 Nm/litro de cilindrada que revelan un motor de alto rendimiento.

No han declarado valores de rendimiento (del 1.8 declaraban por encima del 40% de aprovechamiento del combustible), pero sus consumos bien por debajo de los 4 l/100 km en la norma WLTP indica que deben de ser muy bueno. Además, el motor eléctrico se ha dimensionado de nuevo en este motor, con distintos voltajes de alimentación y entrega de par. Podemos adelantar que, mientras que el 1.8 parece un híbrido clásico como lo conocemos en el Prius, según Toyota el 2.0 es capaz de restarle 3 segundos al acelerar de 0 a 100 km/h, lo que dice todo respecto a estos hermanos Jeckyll y Hyde. Y mientras que uno usa una batería de litio, el otro sigue fiel a la tradicional de níquel-hidruro metálico (y es el nuevo 2.0 el fiel, salvo el 1,8 en su carrocería sedán). Veremos que eso tiene contrapartidas y también ventajas, como diferentes capacidades de maletero en función de la tecnología de batería.

Conducimos los dos híbridos del nuevo Toyota Corolla

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Toyota Corolla Hybrid con motor de Prius

El 1.8 recibió una profundísima actualización para equipar al Prius. Su característico funcionamiento untuoso de la mecánica sigue bien presente en el Corolla. Frente al Auris al que sustituye, se percibe un sonido mucho más tenue y amortiguado, incluso en aceleraciones fuertes. El régimen es sostenido, pero se siente el esfuerzo aplicado para que cambie su frecuencia y parezca más próximo a una aceleración de cualquier coche convencional. Han renovado por completo el cuadro de instrumentos, que de una información sucinta, se ha pasado a dar protagonismo a un cuentrarevoluciones grande y con aguja física, para que cualquier usuario entienda qué está pasando, intentando recoger a esos usuarios rezagados en la utilización del híbrido. De paso, se visualizará que el motor térmico no se revoluciona tanto como podría parecer y que se pasa apagado una gran parte del tiempo mientras circulas. De ahí los consumos reducidos y, por supuesto, la etiqueta Eco de la DGT, en este caso de un híbrido con todas las de la ley.

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Además del velocímetro digital, los gráficos con relojes en la pantalla TFT de siete pulgadas ofrecen una información superabundante, como nunca un híbrido había ofrecido antes. De la sencillez, han pasado a ofrecer más información de la que vas a usar, todo sea por dar gusto a los conductores más “mecánicos”. Tanta, que en España han decidido no ofrecer la opción de “Head-up display", para no llenar de más información, aunque viene muy bien para la navegación, con colores y buena visibilidad. Otro tanto se puede decir de la palanca de cambios, que abandona aquella seta-joystick, de tacto absolutamente eléctrico, para pasar a una palanca de cambio automático convencional, incluso con sensación de fricción mecánica. Para más inri, incluso dispone de un pasillo lateral para el empleo secuencial en la versión 2.0, que simula también la posibilidad de seis marchas, que también se pueden seleccionar mediante unas levas en el volante.

Conducimos los dos híbridos del nuevo Toyota Corolla

Conducimos los dos híbridos del nuevo Toyota Corolla

Si el motor se muestra muy aislado, la propia carrocería también, con una calidad de bacheo impresionante, incluso a muy baja velocidad, que es cuando muchas amortiguaciones suelen fallar. La sensación de solidez y consistencia la atribuyen de nuevo a la rigidez derivada del uso de la plataforma GA-C: dicen que se ha incrementado ¡un 60 por ciento respecto a la rigidez del Auris!. Hay cierto rumor aerodinámico, de hecho el Cx ha empeorado ligeramente, pero todo dentro de un ambiente muy calmado. Quizá el mínimo ruido de rodadura y motor explica que el aire sea el protagonista claro.

Gracias a la aguja del cuentarevoluciones se hace bien patente no solo la cantidad de veces que el motor de combustión está apagado, también la velocidad con que vuelve a la vida y contribuye al empuje sin vibración ni tirón alguno. Si las suspensiones sorprenden, el chasis tiene uno de los comportamientos más neutros que hayamos encontrado nunca en Toyota –la vía trasera es 11 mm más ancha detrás-, muestra una gran estabilidad y la dirección tiene un buen punto central en línea recta. La dirección es uno de los aspectos en los que se siente una mejora generación tras generación y el tacto del freno, también: ya no es el gomoso pedal de los primeros (y segundos, y terceros) híbridos.

Toyota Corlolla Hybrid con motor de Lexus UX

El 2.0 parece que sale de otra liga. Recién diseñado, suena más o, por lo menos, su timbre se hace más presente. Además, entra en acción con prontitud, despertando el motor de combustión en cuanto pisas el acelerador con un poco de alegría. Si quieres circular como en el 1.8, buscando las sensaciones clásicas de un híbrido Toyota, mejor que pongas el modo Eco, que da una ley de pedal de acelerador mucho más parsimoniosa... pero ni siquiera. Este híbrido 180h entiende que el propietario lo ha elegido por su vivacidad y esta variante mecánica del Corolla intenta dar muestras de buena respuesta más a menudo. Si en el 1.8 todo fluye y parece muy adecuado a una conducción preponderando que el motor de combustión no trabaje, el 2.0 despierta a la mínima, en apoyo del eléctrico. Diría incluso que tiene algo de gruñido y carácter a 1.500 y 2.500 rpm, sin necesidad de pisar con generosidad. Si lo haces demuestra que corre, como nunca un GA-C, lo que no esperabas de este primo musculado del Prius. Sería una barbaridad decir que recuerda al Lexus LC híbrido, pero en carreteras estrechas y reviradas, su coherente chasis y motor permiten llegar a pensar “uf, pues sí que corre”, algo que no está en el ánimo de utilización del 1.8.

Conducimos los dos híbridos del nuevo Toyota Corolla

Conducimos los dos híbridos del nuevo Toyota Corolla

Aún es pronto para hablar de consumos, mientras que no pueda medirlos en recorridos estándares nuestro Centro Técnico, pero oficialmente no hay mucha diferencia entre ambos motores en el nuevo ciclo WLTP, aunque sí bajo el antiguo requerimiento de conducción suave del ciclo NEDC. En uso real, gracias a la fuerza adicional, uno de sus técnicos nos contó que** los consumos en uso real sean incluso favorables al 2.0**. Y aunque este motor 2.0 me gusta, tengo claro que el conductor seducido por los híbridos de Toyota preferirá la suavidad mejorada y algo mayor empuje del renovado 1.8. Eso sí, si tenías alguna duda sobre si un híbrido puede tener temperamento, sube a un 2.0 y quedarás convencido de que puede empujar como muchos Diesel y que, si suena, es porque le estás pidiendo una buena aceleración, como en cualquier compacto de su andar. En definitiva, para intentar atraer a quien el híbrido 1.8 nunca le habría convencido.

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Tres carrocería bien diferenciadas

Vuelve la denominación Corolla a la carrocería de los compactos y para hacer honor a esos 45 millones de Corolla vendidos, lo hace marcando el territorio con tres carrocerías –compacto de 5 puertas, familiar y sedán-. Por debajo, el Corolla incorpora los mimbres tecnológicos de Prius o Rav4, la plataforma GA-C en definitiva. Echaron el resto en ingeniería para conseguir con el Prius una base sobre la que construir carrocerías muy diversas, con distintos formatos, con unas cualidades dinámicas favorables. Con un centro de gravedad 10 mm más bajo que antes, los ocupantes se sientan casi 2,5 cm más bajo que en un Auris. Eso podría limitar la visibilidad, de no ser porque –otra vez esas cosas de “la plataforma”- tanto el salpicadero como el capó se pueden situar en una posición mucho más baja. Los montantes son finos y la cámara posterior ofrece ahora una visión mucho más clara.

Conducimos los dos híbridos del nuevo Toyota Corolla

Conducimos los dos híbridos del nuevo Toyota Corolla

Un Corolla, dos distancias entre ejes

La gracia de las famosas plataformas versátiles, empleadas por todos los fabricantes, es que se pueden ofrecer Corollas con distintos formatos, incluso con distintas distancias entre ejes, todo en la misma línea de fabricación. Así, el hatchback de cinco puertas tiene una batalla de 264 cm, mientras que las variantes familiar y sedán separar los ejes hasta 270 cm, como la de un Opel Astra. Incluso en el 5 puertas presumen de algo más espacio que antes para los pasajeros posteriores, en este caso gracias a unos nuevos asientos delanteros más finos. En cualquier caso, van mejor atendidos que antes, con dos salidas de ventilación posteriores de las que el Auris carecía, aunque sin mandos de control al alcance de esos ocupantes. De los asientos hay dos variantes, la básica en la que se agradecería mayor apoyo lumbar y otra de aspecto y formas deportivas, más envolventes y adecuados. Con estos últimos, los asientos posteriores también reciben una conformación más propia para solo dos ocupantes.

En el caso del familiar el maletero crece considerablemente, lo que no sucede en el 5 puertas, que no lo clava por un litro (y eso con el motor pequeño). Al familiar Touring Sports se lo ha dotado de refinamientos como la apertura eléctrica pasando el pie bajo el paragolpes, mientras que los respaldos se pueden abatir dejando una superficie de carga plana, desde sendos tiradores en el maletero. El piso del maletero, con posibilidad de doble altura, además es reversible, con moqueta o plástico según la cara de que se trate.

Conducimos los dos híbridos del nuevo Toyota Corolla

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TSS 2 .0, seguridad según Toyota

Han echado el resto en equipamiento de seguridad, pero a la manera de Toyota, incrementando poco a poco lo que ofrecen los distintos sistemas de seguridad, el conocido como Toyota Safety System. Bajo este paraguas, una cámara mejorada y un radar más pequeño refinan el funcionamiento de los asistentes de mantenimiento de carril, la detección de bicicletas de día y peatones (de día y de noche) para el frenado automático en caso de riesgo de atropello, etc. La cámara identifica gran cantidad de señales y el control de crucero puede adecuar la velocidad a su lectura. Para facilitar la conducción con éste sistema activado, en caso de querer iniciar un adelantamiento a un vehículo más lento, el coche reacelera en el momento de activar el intermitente para facilitar la maniobra (si los radares traseros señalan que es posible realizarla). Todos los faros son de led, con tres diferentes niveles. El máximo acabado dispone de iluminación activa matriciaL, capaz de componer diversos haces de luz dinámicamente, en función de las circunstancias, incluyendo antideslumbramiento mientras se circula con las largas.

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Por el momento, dos equipamientos que podrían ser tan interesantes como “Premium”, no se contemplan para España la amortiguación adaptativa y el “Head-up display”, que presenta una completa información adicional proyectada sobre el parabrisas, especialmente útil para la navegación. La comercialización ya ha comenzado, con primeras entregas en marzo. El 1.8 hybrid (125h) se sitúa en precio entre los 20.850 euros y los 22.400 euros con 5 puertas, mientras que los 2.0 hybrid (180h) oscilan entre los 24.750 y los 29.950 euros. La carrocería familiar Touring Sports añade 1.250 euros a la factura y el navegador 850 euros.

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