Toyota C-HR 2020: prueba y análisis del renovado SUV híbrido

La actualización del Toyota C-HR 2020 está marcada por una nueva propuesta de 184 CV de potencia máxima, que complementa a la conocida de 122 CV. Ahora, también se añade conectividad compatible con dispositivos Android además de la anterior Apple CarPlay.
Óscar Díaz -
Toyota C-HR 2020: prueba y análisis del renovado SUV híbrido
Toyota C-HR 2020: prueba y análisis del renovado SUV híbrido

Más que ante un efectista —aunque sutil— restyling, la actualización del Toyota C-HR 2020 ha supuesto una puesta al día realmente efectiva de un modelo que encara ya su tercer año de comercialización. No en vano la versión conocida hasta ahora, impulsada por el motor de 1,8 litros, estrena tecnología en su batería de impulso, que pasa a ser ahora de litio y permite aprovechar para conseguir una mayor densidad manteniendo el mismo tamaño. No es la única novedad, ni siquiera la mayor, ya que también replica lo sucedido en el nuevo Corolla: esto es, amplía las posibilidades de elección añadiendo a la gama una variante más prestacional y, especialmente, más grata de utilizar.

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Esta nueva versión del Toyota C-HR cuenta bajo el capó con un motor 2 litros de gasolina de 152 CV que, apoyado por un motor eléctrico de 80 kW (27 más que el existente hasta ahora), le permite presumir de 184 CV de potencia máxima combinada y un consumo medio homologado que puede ir de 5,31 a 5,63 l/100 bajo normativa WLTP, en torno a 0,5 l superior al Toyota C-HR 1.8.

El nuevo motor 2.0 del Toyota C-HR 2020

El nuevo motor de 2 litros del Toyota C-HR varía considerablemente respecto del 1.8. Como aquel es un propulsor que funciona bajo el ciclo Atkinson, aunque en este caso combina selectivamente las tecnologías de inyección directa e indirecta según las necesidades. También aumenta el recorrido de los pistones casi 9 mm hasta los 97,6 mm: o, lo que es lo mismo estamos ante un motor de carrera larga que combinado por el retraso en el cierre de las válvulas reduce la pérdida de presión residual y favorece la suavidad de funcionamiento percibida. En este caso, el ajuste de las válvulas se realiza mediante un motor eléctrico que favorece su denominación VVT-iE, lo que favorece un rango de ajuste más amplio así como el control durante el arranque frente a un sistema hidráulico convencional. Asimismo, el desarrollo del motor 2.0 ha supuesto una lucha continua contra las fricciones internas, por la rebaja de peso y por el control de la temperatura, lo que le ha permitido convertirse en un ejemplo de eficiencia térmica, que alcanza un espectacular valor del 41%.

Toyota C-HR 2020: prueba y análisis del renovado SUV híbrido

Toyota C-HR 2020: prueba y análisis del renovado SUV híbrido

El complemento del nuevo motor del Toyota C-HR es una transmisión transaxle que sustituye a la tradicional e-CVT que se sigue empleando en las variantes de menor potencia. En este caso no sólo es 44 más compacto, sino que ofrece un funcionamiento más progresivo, con una aceleración más natural y menor sensación de resbalamiento que aquel, y la posibilidad de usar las simulaciones del cambio. Este transaxle cuenta en su interior con dos motores-generadores eléctricos, un planetario único y un engranaje reductor encargado de la transmisión final. El primer motor actúa como un generador convirtiendo la energía sobrante del motor térmico en electricidad que se almacena en la batería, en tanto que el segundo motor, el de tracción, desarrolla 80 kW y un par de 202 Nm y también se encarga de funcionar como generador durante las frenadas. Es el que arranca y funciona a baja velocidad, aunque en su funcionamiento autónomo podría rodar a velocidades superiores a los 120 km/h en los momentos de baja exigencia.

Las baterías de impulso y conducción del Toyota C-HR 2020

El tipo de motor va a condicionar la batería de impulso del Toyota C-HR. En todos los casos irá colocada bajo los asientos traseros, y han recibido mejoras tanto en la eficiencia de la refrigeración, como en la cantidad de energía regenerada que sería capaz de asimilar.

Así, el sistema de 2 litros se encuentra asociado a una compacta batería de hidruro de niquel de 180 celdas y 216 V de voltaje nominal. Por su parte, las variantes 1.8 se encuentran dotadas con una batería de ion litio de 56 celdas y 207,2 V de tensión nominal que sustituye —como ya sucedía en el Corolla de la actual generación— a las NiMH que equipaban hasta el momento, con ventajas anunciadas por parte de Toyota en cuanto a facilidad para recibir y entregar corriente, con la consiguiente mejora en la entrega de potencia del conjunto motores-transmisión.

En toma de contacto con el nuevo C-HR, realizada a bordo de la nueva variante mecánica, pudimos apreciar un comportamiento claramente mejorado en cuanto a la percepción de la aceleración. No sólo está mejor insonorizado –un aspecto en el que Toyota ha trabajado profundamente-, sino que la transmisión transaxle tiene un comportamiento más natural, con menor sensación de resbalamiento, lo que unido a su mayor potencia convierte al SUV de Toyota en un coche más agradable de utilizar, de mejor respuesta al acelerador y que permite modular la marcha con el acelerador con mayor sensación de agrado.

Toyota C-HR 2020: prueba y análisis del renovado SUV híbrido

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Sutiles reajustes en la suspensión del C-HR han mejorado su confort de bacheo. Ya no es tan rígida como antes y sin haber configurado una suspensión blanda, sí evidencia más calidad en su rodadura, incluso al transitar sobre pavimento empedrado, y sigue manteniendo un óptimo guiado en la entrada a la curva. Eso sí, el pedal de freno sigue adoleciendo de esa dificultad para modular la frenada en la transición entre la frenada regenerativa y la del sistema hidráulico que puede darnos la impresión de frenar de más cuando debemos pisar el freno súbitamente.

La conectividad del Toyota C-HR 2020

La conectividad en el entorno Android era hasta ahora un factor limitante para Toyota, que sólo contaba con la funcionalidad Apple CarPlay aunque, finalmente, han conseguido ya incorporar el sistema de telefonía impulsado por Google (Android Auto), poniéndose en igualdad de condiciones con las propuestas de PSA, Grupo Volkswagen, Grupo Hyundai o Mazda, por citar algunos. Y como ellos, han desarrollado su propia aplicación, MyT se denomina, por la que los clientes pueden tener la habitual información acerca del uso del vehículo, su ubicación, estado mecánico, tiempo para la siguiente revisión o datos relativos a la conducción.

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Uno de éstos, el tiempo en que se conduce en modo eléctrico, es una de las novedades de una instrumentación, que como el resto de cuestiones de diseño apenas recibe modificaciones. Y es que éstas se concentran fundamentalmente en los paragolpes, grupos ópticos –con intermitentes secuenciales en la zaga-, reubicación de los faros antiniebla y el sutil alerón que une ahora los faros traseros. No hay pues pantallas más llamativas ni actualización estilística o aumento de espacio o cuidado para los pasajeros traseros de un modelo que a pesar de sus tres años en el mercado sigue suponiendo un ejercicio de estilo reforzado por un planteamiento híbrido que a tenor del éxito comercial ha dado en el clavo.

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