Contacto: Renault Twingo, prestidigitador

No sé si te sorprenderán sus trucos de magia, pero estoy convencido de que te cautivará su imagen y, si lo llegas a conducir, su habilidad para perderse en la ciudad. Veinte años después llega el relevo del Renault Twingo, hoy clon y hermano de sangre de Smart y, por tanto, con una enorme particularidad técnica en sus venas.
Raúl Roncero.

Twitter: @Rron0_autopista -

Contacto: Renault Twingo, prestidigitador
Contacto: Renault Twingo, prestidigitador

Alrededor de un cincuenta por ciento de los coches pequeños que se venden en España se desvían a renting, otra gran proporción los compran empresas que lo mantienen como flotas y es una minoría lo que cae en manos de clientes particulares. El factor precio es, por tanto, clave en el éxito de un coche semejante al Renault Twingo. Eso no le quita, en absoluto, valor al producto, pero tal vez sí explique la sencillez de muchos de los coches de este categoría, hábilmente disfrazada a golpe de llamativas carrocerías e interiores ultra configurables.

Renault TwingoEl Twingo no derrocha calidades de puertas a dentro, pero tampoco es un coche de apariencia sencilla, sino más bien lo contrario. El diseño y el ingenio son sus puntos verdaderamente fuertes. Como bien sabes, en este generación Renault se ha aliado con Daimler para desarrollar tanto los dos nuevos Smart (ForTwo y ForFour, de momento) como este nuevo Twingo. Y aquí reside la mayor particularidad de este nuevo urbano de Renault: lleva el motor debajo del maletero y lo propulsan las ruedas posteriores… como aquellos Renault 8, o como el último propulsión de la casa, el monstruoso Clio V6. Olvídate de uno y otro. Te apostaría a que si no conocieras esta configuración, no adivinarías qué ruedas son las que mueven al Twingo, porque la conducción, y por extensión, la seguridad activa conseguida es digna de elogio.

Cuestión de diseño

De esta formación tácita llega mucha experiencia de uno y otro, aunque es Renault quien, por ejemplo, pone motores propios para ambos modelos, compartidos también, por tanto, con el ForTwo. Las dos marcas  fabrican sus respectivos coches en la planta de Novo Mesto, Eslovenia, propiedad del fabricante francés, donde se han llevado cabo importantes inversiones. Tiene capacidad para fabricar 45 coches a la hora, dicen en Renault que hoy sin un cupo definido para una y otra marca. Comparten absolutamente todo, menos el diseño. Renault se desmarca con un coche 10 cm menos que el ForFour, a su vez también diez centímetros más corto que el Twingo saliente. Mide 3,59 metros, con las ruedas prácticamente situadas en las esquinas del coche, por tanto, con una batalla muy larga en relación a la longitud del vehículo. Cada cual juega con líneas identificativas, en Renault tirando de bagaje histórico toda vez que su zona posterior rememora a aquellos R5 Turbo. El perfil es otro cantar, tal vez demasiado parecido al 500 de Fiat, mientras que por delante nada recuerda a las caras de los dos anteriores Twingo, ni tan siquiera a Renault. Atractivo y simpático coche urbano, con sólo 4 estrellas en las endurecidas pruebas EuroNCAP, pero con capó y paragolpes delanteros diseñados y fabricados para minimizar lesiones en caso de atropello de peatones.

Disimula las puertas posteriores subiendo sus correspondientes manijas a pilar posterior, anuncia un Cx de 0,30 y un peso de 943 kilos que no es poco para un coche de su talla que se ahorra un buen número de elementos mecánicos que discurrirían de delante hacia atrás en la configuración más habitual de motor y tracción delantera. Lleva ruedas de diferente medida en el eje delantero que en el trasero, probablemente necesarias para garantizar la seguridad  y el comportamiento que tiene. Son de 15 pulgadas de serie y 16 en opción.

Renault TwingoEl capó tiene un peculiar sistemas para abrirlo y tener acceso a la batería y determinados niveles: hay que levantar dos plásticos de la calandra y liberar la cerradura para que dos pestillos permitan tirar del capó hecho de composite y sujeto a sus vez por dos cuerdas. Donde no llega la vista se esconde el radiador que refrigera la mecánica, pero aquí no hay hueco para ampliar la capacidad de carga. El hecho de que ahí no haya motor permite que las ruedas del Twingo tenga mayor libertar de movimientos que si llevara el motor encima de ellas: pueden girar hasta 45 grados a través de su dirección eléctrica, de radio variable en la versión más potente –estas versiones tienen 3,4 vueltas de volante en lugar de 3,9 de la dirección de relación fija-, con lo cual el Twingo tiene la virtud de girar en un pañuelo: sólo necesita 8,59 metros para hacerlo entre aceras. El eje delantero lleva discos ventilados de 258 mm, mientras que atrás las dos versiones utilizan tambores.

Para el tren posterior se emplea una arquitectura de Dion, al ser un eje rígido y motriz a la vez pero con ambos elementos independientes uno de otro. Los motores, como se ha dicho, los pone Renault, previa proeza para poder emplazarlos bajo un hueco de tan limitada altura: van inclinados 49 grados por delante de las ruedas posteriores. A ellos se puede llegar quitando una tapa para, por ejemplo, verificar el nivel de aceite u otros mantenimientos sencillos, pero ambos fabricantes han ideado un sistema basculante para poder tener acceso al motor por debajo si fuera necesario realizar operaciones más complejas.

Motores

Renault TwingoLos dos motores tienen tres cilindros, uno es atmosférico con 999 cm3 y 70 CV, el otro es el conocido TCE de 898 cm3 turboalimentado, con 90 CV. En ambos casos se emplea una caja de cambios manual de 5 relaciones, de excelente tacto por cierto. Más adelante, habrá un EDC de doble embrague y 6 relaciones de desarrollo específico. En España, ambos motores vienen con Stop&Start (en la presentación ha funcionado mejor el de la versión menos potente) y consumos de 4,2 y 4,3 l/100 km para la versión de 70 y 90 CV, respectivamente.

El más potente ofrece, como no podría ser de otra manera, una mayor capacidad de respuesta y aceleración, pero a cambio, la sobrealimentación aporta un exceso de vivacidad en los continuos cambios de ritmo que exige la ciudad que, si bien se pueden suavidad activado el perfil de conducción ECO, exige en cierta medida ser algo cuidoso con el acelerador par lograr una aceleración y conducción fluida. En carretera abierta, sin embargo, además de mayor velocidad, permite adelantamientos más seguros. El atmosférico de 70 CV es, para mi gusto, mucho más recomendable para una utilización urbana, resulta deliciosa su elasticidad y ofrece una capacidad de respuesta más que satisfactoria. Ambos vibran al ralentí de forma evidente, pero es cierto que, al estar lejos del conductor y aparentemente bien aislados, suenan poco, o menos que el aire rozando contra la carrocería a poco que la velocidad sea, no la de autopista, sino la de carretera. Ninguna de las versiones dispone de cuentarrevoluciones en el cuadro de instrumentos. Para conocer el régimen el motor deberemos “pinchar” el Smartphone en el sistema R&Go que más adelante veremos, de serie en todas la versiones de acabado.

Como anteriormente hemos dicho, la versión de 90 CV lleva una dirección de desmultiplicación variable que para mi no me ha resultado determinante. Sí es justo reconocer el excelente tacto y precisión de ambas direcciones, con una respuesta lineal en todo el recorrido y una dureza que aporta magnífico tacto a la precisión que ya de por sí tiene el eje delantero. Pero la más directa en las primeras vueltas de volante me sigue pareciendo algo lenta para moverse en ciudad, algo que, por el contrario, también suaviza violentos cambios de trayectoria que pudieran generar inestabilidad.  Si la diferente medida de rueda está en el pliego de condiciones para garantizar el buen comportamiento del Twingo, creo que también la firmeza de amortiguación ha sido necesaria para lograr la nobleza y seguridad que se ha llegado a alcanzar. A sumar, también, un control de estabilidad que no admite el más mínimo libertinaje y actúa con prontitud. El Twingo no es demasiado cómodo, especialmente en los típicos baches de ciudad, porque la amortiguación tiene un mínimo recorrido y el eje posterior resulta algo seco, pero a cambio, facilita una conducción ágil y es sumamente divertido de llevar fuera del entorno urbano.

De puertas para adentro

Renault TwingoEl puesto de conducción tiene la peculiaridad de que el reposapiés está prácticamente encima del paso de rueda y queda anormalmente elevado, algo a lo que me fui acostumbrando con el tiempo. El volante sólo se mueve en sentido vertical y el asiento va colocado en una posición ligeramente sobre elevada. El salpicadero reproduce un collage de plásticos todos rígidos, de tacto y aspecto algo pobretón, pero de gran impacto visual. Puedes combinar diferentes ambientes para lograr un vivo y colorido interior. Intense y Zen son los dos niveles de acabado disponibles. En ambos es de serie el R&Go, una alternativa más sencilla al sistema clásico de navegación mediante pantalla central específica en la consola. R&Go es una salida y soporte para el teléfono que permite disponer de navegación off-line después de haberse descargado los mapas, y también convierte al teléfono en una extensión del cuadro de instrumentos mostrando, entre otros valores, las revoluciones del motor. Sin embargo, su emplazamiento parece una solución de última hora: el soporte donde va alojado el teléfono sale donde están ubicados los botones de la radio, de modo que el propio teléfono impide tener acceso cómodo a ellos (afortunadamente, buena parte de las funciones del equipo de audio se manejan desde el volante). Hay diferentes tipos de guanteras, la más sencilla, una práctica mochila nómada que queda embutida en su correspondiente hueco del salpicadero. En su lugar, hay alternativa para una guantera normal con tapa. Entre los pasajeros también se ofrecer un cajón portátil que, por cierto, está bastante mal acabado y se sale fácilmente de su emplazamiento. Entre huecos, portabultos y enormes zonas de almacenamiento en las puertas el Twingo suma más de 50 litros. Ninguna de las plazas tiene asideros y, como curiosidad, el kit reparapinchazos va alojado bajo los pies del acompañante, en un hueco con su correspondiente tapa. Ahí también se esconde el gancho de remolque.

Atrás, como puedes imaginar, el espacio es mucho más adecuado para niños, aunque hay altura de sobra para ellos. Dependerá de la estatura de quien vaya delante para que detrás no quepa un adulto  o sí pueda realizar desplazamientos cortos. Los asientos no son muy cómodos, pero el piso es totalmente plano. Otra de las singularidades que tiene el Twingo es que la banqueta posterior está “al aire”, casi como el Honda Civic: bajo ella se pueden almacenar ciertos objetos, aunque el hecho de no poder pivotar la base del asiento para tener mejor acceso limita ese preciado hueco a prácticamente paraguas u objetos similares. El maletero (por cierto, el mando de apertura está en el paragolpes, no en el rebajo que tiene el propio portón) tiene una capacidad de 174 litros hasta la endeble bandeja, aunque una ingeniosa y sencilla solución puede ampliar ligeramente la capacidad de carga: los pernos donde anclan los respaldos traseros tienen dos posiciones y se pueden girar a mano, variando la inclinación del respaldo que, en el caso de buscar mayor capacidad de carga, los deja a 90 grados justos en relación a la banqueta. Las dos plazas se pueden abatir dejando una capacidad de carga totalmente plana y, como colofón, la plaza delantera derecha también se puede abatir consiguiendo una superficie de carga de 2,3 metros de longitud.

Está muy por encima de ofrecer unos mínimos para quien compra un coche como este, aunque muy poco más dinero te abren las puertas de un mucho más practico Clio, también con mejores acabados, aunque no con la personalidad y la capacidad de atracción que tiene este nuevo Twingo, hoy por hoy, uno de los coches más singulares del mercado. 

Precios

RENAULT TWINGO SCE 70 CV S&S INTENSE: 11.700 EUROS

RENAULT TWINGO SCE 70 CV S&S ZEN: 12.600 EUROS

RENAULT TWINGO TCE 90 CV S&S CEN: 13.500 EUROS

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