Rueda, vaya si rueda Eolab por algo lo llaman demostrador y es “muy diferente” del concepto estilístico, un primer vehículo, este sí, puro deleite del diseñador. En el demostrador de los ingenieros, mandan ellos, para comprobar que las cien novedades están ahí y funcionan. Tan confiados con su ejecución del proyecto… que se han atrevido a ponerlos en nuestras manos y dejar que Autopista lo conduzca poco antes de su puesta en escena en el Salón de París.
A diferencia de otros prototipos, limitados, solo aptos para un uso muy restringido fuera de los apartados que interesa demostrar, en el caso del Eolab, en el que no han dejado títere con cabeza, la sorpresa es que todo funciona, como un conjunto, casi como podrías esperar de un coche de serie.
Renault Next, Mosaic.. Eolab
A los que llevamos ya unos añitos disfrutando de los coches todo esto nos suena. Menos peso, ruedas estrechas, uso de fibra de carbono. Incluso el híbrido nos recuerda a aquél Renault Next de 1995, un prototipo de un motor de 750 cm3 delante y dos motores eléctricos detrás (que solo consiguió homologar 3,4 l/100km de entonces). Seguro que el diseñador de la carrocería de fibra de carbono del Next te suena, un tal Horacio Pagani, que además de seguir diseñando ha dado al mundo la marca de superdeportivos Zonda. Y respecto al empleo de nuevos materiales, ahora se trata de cómo manejarlos y dominarlos, porque todos los materiales básicos (magnesio, composites, aluminio, diversos tipos de acero) ya los veíamos en aquél proyecto de investigación Mosaic que concluyó también en 1994, del que surgió algo tan exclusivo como el Renault Spider.
Aun así, el momento el espacial, porque ni siquiera los ingenieros que estaban allí explicándonos el Eolab lo habían podido conducir. Las cien innovaciones que se otorgan al proyecto Super Alma se han se han ido probando por partes, pero no todo junto, no en el demostrador Eolab.
Cuatro puertas, cuatro asientos
Esperábamos un coche algo contrahecho, muy distinto al modelo estilístico. Nos habían explicado cómo un demostrador (el que vamos a conducir) no puede ser tan bonito como un concepto estilístico (el que hemos visto en el centro de diseño, ese Super Alma desarrollado en el Tecnocentro, la sede del corazón y el cerebro de Renault). Nos explicaban que un demostrador de tecnologías admitía sacrificios porque lo importante era la funcionalidad... pero el Eolab que tenemos delante nos parece bonito.
A la luz del sol es espectacular. Pasaría por dimensiones por un Clio Coupé, con cuatro puertas, porque en el lado derecho solo hay una puerta. Dicen que las dimensiones no coinciden con el coche concepto, pero quién ve un centímetro arriba o abajo. Como nos habían anticipado todo está pensado para mantener una célula habitable similar al Clio y dentro admite bien a cuatro adultos y tiene un maletero de similar capacidad a un Clio. El techo desciende, así que también lo hacen los asientos posteriores, pese a que bajo la banqueta tiene que dejar espacio debajo para la batería. Sería imposible cuadrar el problema, de no ser porque la estructura del coche es completamente específica. No es modular, no pretende sentar las bases para hacer gamas de modelos, sino aprender de materiales, de sus límites, de la construcción. Especialmente, de lo que se puede hacer (y lo que no se puede), dentro de los precios contenidos que un cliente espera de un Renault. Por supuesto, mientras que el concepto de estilo carece de pilar B en el lado derecho, en el prototipo rodante tiene ese montante B, realizado en fibra de carbono.
No tiene capó delantero, solo una pequeña trampilla para verificar niveles. Si hay que colocar sensores de nivel de aceite y de presión de neumáticos, ¿qué usuario normal abre un capó? Conceptualmente el frontal es bastante atípico. El montante del parabrisas está desdoblado en dos. ¿Por aerodinámica?, preguntamos. Pues no: "a los diseñadores les parecía que el parabrisas quedaba demasiado vertical y se trata solo de un cosmético. Como comprobamos que no estropeaba la aerodinámica, los técnicos transigimos con ello...". La distancia al suelo ahora es de 17 cm, para facilitar el acceso, pero baja 2,5 cm cuando se pone en marchas y al superar los 70 km/h baja de nuevo hasta quedar a 12 cm del suelo. Esta altura variable se consigue mediante un sistema de aire comprimido, que complementa a los muelles convencionales. Junto con un espoiler que se despliega eléctricamente por delante y unos flaps en los laterales del paragolpes posterior, logran firmar un Cx impresionante, de 0,223. Y eso, con solo tres visitas al túnel del coche real.
Como en un VW XL1
El único coche que ha anunciado un consumo homologado por debajo de 1 l/100km, la retrovisión se consigue con dos pantallas en el interior de la puerta, a partir de cámaras de video en el exterior. En el centro del cuadro, dos pantallas más y en el centro del salpicadero una tableta táctil, de 11 pulgadas, que puede girarse para verse en apaisado o en vertical (¿será por eso que te viene a la cabeza llamarlo tableta?) ofrece la visión de la parte trasera del coche y un sinfín de nuevas informaciones. Se trata de un intento de suministrar más información, más profunda, pero también simple y con consejos prácticos, la mejor temperatura del climatizador...
Electro-silencio
Ponerse en marcha es tan sencillo como en cualquier eléctrico. Botón de contacto, giro de un mando rotatorio en la consola central para ponerlo en posición D y, en completo silencio, empieza a andar. Y si, digo completo, porque es tan silencioso como el mejor de los eléctricos. Nada de silbidos, ruidos de arrastre de frenos, nada. Los ojos se te abren como platos cuando el piloto de pruebas que ha tomado el volante se lanza con decisión por un atajo hacia el circuito por un estrecho camino sin asfaltar. En los años que llevo conduciendo coches-conceptos y prototipos, no lo había visto nunca: "está diseñado para pasar todas las mismas pruebas de validación que cualquier Renault de serie". Ni un crujido, ni una resonancia, lo mejor, es que incluso ¡resulta confortable! En seguida me pasa el volante. Los estrechos neumáticos 145/75-17 desarrollados por Michelin no piensas que vayan a agarrar mucho, pero luego pasa por las curvas deprisa. Nos lo justifican con que el centro de gravedad se ha bajado mucho respecto a un Clio gracias a las baterías y al motor inclinado 49 grados (la nueva arquitectura de Renault). Detrás la vía es estrecha, diez centímetros menos que un Clio, pero mantiene muy bien la estabilidad en línea recta, y eso que la dirección es ligerísima. El tacto del pedal de freno es todavía artificial, pero este nuevo desarrollo de la firma Continental de freno sin cilindro maestro ha llegado para quedarse y tomar protagonismo en futuros híbridos y eléctricos. Solo hay un ruido que destaca negativamente, al retener con el motor eléctrico se genera un fuerte silbido, como cuando marcha atrás tenía un dentado recto. Me explican que se trata, precisamente, de lo difícil de tallar ruedas dentadas en prototipos, pero que en serie, nunca se tendría algo parecido.
Un híbrido muy especial
Precisamente estos mecanismos son lo más novedoso, lo más sorprendente, lo que puede romper con todos los paradigmas: el cambio. Más que cambio, la transmisión híbrida, con su motor . Hace lo que siempre pensabas que podría (o debería) hacer el motor eléctrico, ajustar velocidades de engranajes con rapidez vertiginosa y con precisión. Tanto, que esta "caja negra" de la que apenas tenemos datos, emplea el mismo motor eléctrico que mueve las ruedas para sincronizar las velocidades de los ejes electrónicamente y así pasar de marchas. El motor eléctrico empuja el coche, recupera en retención o frena el coche, hace de sincronizador, apoya al motor térmico... por lo que nos cuentan han variado por completo la manera de diseñar una transmisión. Ahora mandan los ingenieros electrónicos, los responsables del control, ello son los que han desarrollado durante meses la lógica del sistema, los algoritmos, las ecuaciones no lineales y después de eso, han planteado los tiempos de respuesta y demás nuevos condicionantes a los ingenieros mecánicos. Así, se ha hecho una caja adaptada al sistema encargado de controlarla, en lugar de hacer la caja y luego intentar ajustar una electrónica que la controle. Optimista, uno de los expertos "macánicos" del híbrido -Nicolas Fremau- piensa que hemos conducido algo que supondrá un salto de tremenda importancia para el futuro: "la primera vez que montamos la transmisión en un muleto, pusimos el software y condujimos durante 20 minutos ¡y funcionó, tal y como venía, como decían las simulaciones que lo haría!, desde el principio y sin tener que tocar nada". Su brillo en los ojos hacía ver que esto era, para un experto en transmisiones, toda una novedad que presagiaba haber empezado un buen camino. Cuando acabe la puesta a punto, debería de ser tan suave como un cambio DSG, dicen, aunque por ahora se notan discontinuidades en el cambio, sin ruidos, pero un "tunk" claramente apreciable. Pero no olvidemos, no es siquiera un prototipo que poner a punto, aún es un demostrador. Hasta que llegue la nueva generación del Mégana, imagino que tendrán tiempo de sobre para afinarlo. Y nos comentan que hay patentes para incorporar un cuatro tren de engranajes, para coches y motores más grandes, que conseguiría hasta doce modos de utilización.
Funciona, es de gasolina, empuja como un Clio 1.2 TCe (hace el 0-100 km/h en nueve segundos), agarra, tiene el maletero y el espacio interior del Clio. Además, dicen que su tecnología se ha pensado para poderse fabricar sin disparar los costes, con los medios de producción existentes. ¿Qué quieren que les diga? Ellos dicen que en 2022 veremos aplicadas en serie unas 80 de esas tecnologías, pero para mi... ya están tardando.
