Comparativa: Porsche 911 Carrera S, 911 Carrera GTS y 911 GT3

Decidirse por qué propulsión trasera atmosférico es el mejor entre la gama 911 de Porsche es un dilema muy interesante de resolver. S, GTS o GT3. Aquí tienes la prueba en Hockenheim que pone a cada uno en su sitio.
Texto: Juan Ignacio Eguiara. Fotos: MPIB -
Comparativa: Porsche 911 Carrera S, 911 Carrera GTS y 911 GT3
Comparativa: Porsche 911 Carrera S, 911 Carrera GTS y 911 GT3

Hockenheim fue el escenario elegido para realizar este test donde comparar las mejores versiones del 911. A la cabeza va el 911 GT3. A sus espaldas, GTS y Carrera S.  Es difícil decidirse por un 911 en concreto y para eso está esta comparativa. Hay 19 variantes y es difícil elegir. Empezamos con el 911 Carrera GTS. Unas siglas que han perdido parte de su encanto ante las numerosas versiones con estas tres letras (Cayman, Boxter, Panamera y Cayenne).  Me parece que se trata simplemente de explotar unas siglas. ¿Se trata este GTS de una mera estrategia de liquidación, antes de que la nueva versión de 991 salga en septiembre? ¿Es el supuesto nuevo modelo estrella de la familia 911 Carrera un mero Carrera S amueblado?

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La carrocería, con los pasos de rueda 44 mm más anchos, es originaria del Carrera 4. Las ruedas de serie de 20 pulgadas con cierre monotuerca las usa también el 991 Turbo S. Para el GTS, se pintaron en exclusiva en color negro mate. Ambas cosas no están disponibles de serie en los S de motor trasero. Los retrovisores con diseño deportivo, los faros de xenón dobles opcionales de color negro y con luces de curva, así como el faldón trasero con diseño deportivo son elementos de serie en el GTS. Para el Carrera S, todo puede encargarse opcionalmente. Tan solo la rejilla trasera, con un hermoso diseño clásico que nos hace recordar los 911 de los años 70, no puede encargarse para el Carrera S.

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Porsche 911 Carrera S, 911 Carrera GTS y 911 GT3¿Y qué hay del interior?

El GTS se confiesa, ya de serie, un fanático del Alcantara. Para el S no están disponibles, ni mucho menos, todas las opciones de Alcantara del interior del GTS. El GTS también pretende seducir con su ración extra de caballos. Desde los 400 CV del Carrera S, su potencia nominal ha aumentado hasta los 430 CV gracias a modificaciones en la unidad de control del motor, a culatas con canales de admisión perfeccionados y pulidos, a una carrera de válvulas ampliada de 11,0 a 11,7 mm, a un sistema de aspiración variable por resonancia y a un sistema de escape deportivo de baja contrapresión. Además, el GTS lleva de serie el paquete Sport Chrono, opcional en el Carrera S.

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Ahora el GTS debe demostrar si su aumento de precio también se justifica desde el punto de vista de la conducción. Con anterioridad, su hermano, el Carrera S, ya había dejado una profunda huella en Hockenheim: 0–100 km/h en 4,2 s; 200 km/h a los 14,2 s; frenada en caliente desde 100 km/h en 33,6 m; slalom de 18 metros a 71,4 km/h; Circuito Corto de Hockenheim en 1.11,5 minutos.

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Pocas veces se encuentra uno un 911 configurado de modo tan modesto desde el punto de vista deportivo como el Carrera S de pruebas que tenemos hoy entre manos. Sorpresas en la lista de equipamiento: sistema de frenos de acero en lugar de los frenos de cerámica opcionales, sin chasis deportivo PASM ni asientos deportivos de carbono para ahorrar peso. En cuanto a elementos de optimización de la dinámica, el Carrera S sólo lleva el sistema de estabilización PDCC, el paquete Sport Chrono y las ruedas de 20 pulgadas Sport Techno con llantas y neumáticos más anchos en el eje trasero (11,5 pulgadas frente a las 11,0 pulgadas de serie, con neumáticos 305 en lugar de 295).

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Prestaciones

El bóxer de 430 CV del GTS se pone en marcha. Como era de esperar, el par motor provocado por los árboles de levas «tuneados» del extra de 30 CV es algo menor a bajas revoluciones. El par motor y la potencia nominal aumentan algo más tarde que en el modelo de 400 CV. Por este motivo, medimos también los valores de elasticidad, que pueden compararse perfectamente entre el S y el GTS, gracias a que sus relaciones de transmisión de la caja de cambio y finales son idénticas. Durante la aceleración, el GTS sólo es capaz de sacarle una ligera ventaja al Carrera S. Dos décimas de segundo hasta los 200 km/h no son muchas, y no coinciden con los valores prometidos por Porsche (datos de fábrica: 0-200 km/h: 13,5 s).

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Porsche 911 Carrera S, 911 Carrera GTS y 911 GT3 ¿Y en curva?

Nos interesa qué tal se porta el GTS en las curvas. Desde la primera curva del Circuito Corto, sus robustos accesorios de carrera le otorgan un comportamiento más rígido, duro y preciso. Con su chasis deportivo opcional, el GTS acusa muchos menos movimientos en la carrocería que el Carrera S, con un chasis de serie bastante blando. Una comparación directa nos permite analizar hasta dónde llega realmente la diferencia entre ambos chasis.    

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Mientras que el Carrera S permite un ligerísimo subviraje, el GTS gira con más agilidad. Sin embargo, la impresión general es que ambos 911 son bastante Porsche, o lo que es lo mismo: dirección inmediata, comportamiento neutro, cambios de carga apenas perceptibles, valores de deceleración elevados y una tracción grandiosa bajo carga.

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Más evidentes son las diferencias en las respuestas de la dirección asistida Plus opcional del Carrera S y del GTS. Mientras que en el modelo S las fuerzas de retención se notan bastante más rígidas, el homólogo del GTS, a pesar de ser idéntico, se nota más suave: para los aficionados a la conducción deportiva, incluso demasiado suave.

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¿Frenos cerámicos, o no?

Las cifras de frenado estándar de los frenos de cerámica del GTS, peores que las de los frenos de acero del Carrera S. Los valores que nosotros hemos medido muestran que la variante de cerámica ofrece ventajas en cuanto a durabilidad y reducción de peso pero, por lo demás, frena al mismo nivel que los frenos de acero, y en ningún caso mucho peor.

Más aplausos se llevan los tiempos por vuelta en Hockenheim. Con sus 1.10,9 minutos, el GTS es el segundo 911 de los modelos Carrera de la serie 991 más rápido en atravesar el Circuito Corto. Sólo un «tuneado» Carrera S que probamos hace unos meses en esa misma pista hace un par de años fue capaz de sacarle medio segundo. A la vista de sus idénticos valores de aceleración y elasticidad, las malas lenguas ya se estarán preguntando si aquel Carrera S no llevaría un paquete de 430 CV. En definitiva: Un Carrera S configurado con chasis deportivo puede recorrer Hockenheim al nivel de un GTS. Desde el punto de vista de la dinámica, por tanto, las razones para comparar el nuevo modelo de 911 son más bien escasas. A por el GT3.

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Más aplausos se llevan los tiempos por vuelta en Hockenheim. Con sus 1.10,9 minutos, el GTS es el segundo 911 de los modelos Carrera de la serie 991 más rápido en atravesar el Circuito Corto. Sólo un «tuneado» Carrera S que probamos hace unos meses en esa misma pista hace un par de años fue capaz de sacarle medio segundo. A la vista de sus idénticos valores de aceleración y elasticidad, las malas lenguas ya se estarán preguntando si aquel Carrera S no llevaría un paquete de 430 CV. En definitiva: Un Carrera S configurado con chasis deportivo puede recorrer Hockenheim al nivel de un GTS. Desde el punto de vista de la dinámica, por tanto, las razones para comparar el nuevo modelo de 911 son más bien escasas. A por el GT3.

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Porsche 911 Carrera S, 911 Carrera GTS y 911 GT3Doble embrague

La versión 991 es el primer GT3 en emplear exclusivamente una caja de cambios de doble embrague Porsche. Puede que Porsche tuviera que haber actuado de modo tan inteligente como BMW en las series M3/M4, y seguir ofreciendo una palanca purista opcional en el volante, por lo menos por el bien de sus aficionados, que no están necesariamente obsesionados con arañar hasta la última décima de segundo.

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Porsche 911 Carrera S, 911 Carrera GTS y 911 GT3Doble embrague

La versión 991 es el primer GT3 en emplear exclusivamente una caja de cambios de doble embrague Porsche. Puede que Porsche tuviera que haber actuado de modo tan inteligente como BMW en las series M3/M4, y seguir ofreciendo una palanca purista opcional en el volante, por lo menos por el bien de sus aficionados, que no están necesariamente obsesionados con arañar hasta la última décima de segundo.

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Acelerador a fondo: es hora de una apasionada vuelta de homenaje en el Circuito Corto. Apasionada significa, en el 991 GT3, ir a un máximo de 9.000 rpm, unas estupendas 1.200 revoluciones más que el Carrera S y GTS. ¿Cambiar de marcha a oído? Nada fácil en el GT3: en la primeras vueltas, le da uno a la palanca de cambios del volante a las 8.000 rpm, después de que el tímpano avise de la necesidad de cambiar de marcha mucho más pronto de la cuenta.

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Ya que hablábamos de los cambios de marcha: por supuesto que somos fans de las cajas de cambio automáticas, pero la caja de doble embrague Porsche (PDK, por sus siglas en alemán) modificada para el GT3 invita bastante a bailar al límite. Con tiempos de cambio más rápidos, cambios de marcha con aumento del par de giro y recorridos más cortos de las palancas de cambio del volante, el GT3 recuerda bastante a un coche de carreras en este aspecto.

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A diferencia del resto de modelos de PDK, la caja de cambios del GT3 dispone de un auténtico modo manual, sin la molesta función de kick down que sube y baja de marchas automáticamente incluso en modo manual mientras uno le da vueltas a la pista de carreras.

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Al concierto del GT3 se suma un eje delantero con una precisión comparable a la de un coche de carreras. Después de bajarnos del Carrera S y el GTS, nos da la impresión de que el GT3 frena demasiado pronto en los primeros metros y, sobre todo, cambia de dirección demasiado rápido. Gracias a los frenos de cerámica, fáciles de dosificar, con un ajuste perfecto del ABS y al nivel de agarre de los neumáticos deportivos Michelin Cup 2, el frenado se controla al milímetro.

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La parte trasera del GT3 también se desplaza cuando uno se pasa de acelerador al salir de las curvas. A diferencia de los modelos de 991 con turbocompresor, no se aprecia una mejoría de la dirección del eje trasero a altas revoluciones. Para aumentar la velocidad deben ajustarse con la máxima precisión tanto la dirección del eje trasero como el chasis ajustable.

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