Comparativa: Honda NSX Targa / Porsche 911 Carrera 4 Cabrio

En sus versiones con techo desmontable, el Honda NSX y el Porsche 911 Carrera 4 mantienen inalterables sus fogosos caracteres. Plenos de poder y eficacia son, al margen del inaccesible Ferrari 360, los reyes de la deportividad.
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Comparativa: Honda NSX Targa / Porsche 911 Carrera 4 Cabrio
Comparativa: Honda NSX Targa / Porsche 911 Carrera 4 Cabrio

Puede parecer jocoso calificar de inaccesible al Ferrari 360 cuando el precio de nuestros dos protagonistas ronda los 17 millones de pesetas. Realmente, cualquiera que pueda comprarse uno de ellos también tiene acceso al modelo italiano, y más con los tipos de interés actuales, pero cuatro millones y pico de diferencia y 100 CV más de potencia lo emplazan en otro estrato, algo por encima. De hecho, a este nivel, los compradores de este tipo de coches realizan su elección porque quiere poseer un FERRARI –así, con mayúsculas-, un PORSCHE o … ¿un Honda? ¿Qué coche es éste? Ésta es una de las preguntas más corrientes que te hacen al conducir un NSX. Pese a que lleva casi diez años en el mercado, el modelo japonés es un gran desconocido y la tradición de Honda como constructor de grandes deportivos, de cara al automovilista medio, es escasa. Pocos recuerdan los gloriosos tiempos en que Ayrton Senna -a propósito, partícipe en la puesta a punto del NSX- machacaba a la competencia con un propulsor Honda tras sus espaldas. La retirada de Honda de la Fórmula 1 al comienzo de los ‘90 ha supuesto para la marca japonesa un olvido en el ámbito mundial en este campo y, como estrategia paralela, una oleada de modelos más populares, pero algo carentes de carácter, que han desmotivado a buena parte de sus incondicionales de la primera parte década de los 90. Aquella decisión, que muchos han considerado un error, visto con diez años de perspectiva, les ha movido a una vuelta a la máxima especialidad del automovilismo deportivo, para retomar ese espíritu que en otras épocas adornaba a la marca. Herencia de aquellos momentos, de nuestros dos protagonistas es el Honda NSX el que posee una estructura más asimilable a un coche de competición. Carrocería de aluminio, motor central tras el puesto de pilotaje, suspensiones por triángulos superpuestos… Todos, elementos habituales en los prototipos de otra época, cuando la fibra de carbono era todavía una entelequia. El Porsche, por su parte, se mantiene fiel a una tradición de décadas, con su motor colgado por detrás del tren trasero, su carrocería en acero y la suspensión delantera de tipo McPherson. Eso sí, el sistema de control de estabilidad y la tracción a las cuatro ruedas -con las delanteras traccionando entre un cinco y un 40 por ciento del total de potencia, según las circunstancias- se encargan de encauzar este pequeño jeroglífico técnico.

Sentarnos en cualquiera de los dos modelos nos advierte de sus distintas concepciones. Entrar en el Honda exige bastante más contorsión y es, incluso, conveniente usar una mano como apoyo para salir con total decoro frente a los espectadores que suelen mirar con atención todo lo que ocurre en los alrededores del NSX. En su interior, la posición al volante es muy tendida, como en aquellos Porsche y Ferrari que dominaban con mano de hierro las competiciones de los ‘70 y que volaban -sin levantarse del suelo- a 400 km/h en la perdida recta de Les Hunaidieres, en Le Mans. Dentro del estricto habitáculo biplaza, los envolventes asientos y la corta y extremadamente precisa palanca de cambios nos ensueñan más todavía, y sólo la falta de casco y pista libre nos alejan de pretender vencer en hipotéticas competiciones. En el Porsche, el conductor pisa más la tierra. Su posición es algo más de coche "normal" y las plazas traseras, aunque poco útiles para los pasajeros, sí resultan prácticas para mejorar el volumen de objetos transportados: ¡incluso cabe la bolsa de golf! Además, esta disposición 2+2 lo aleja de un vehículo asimilado a la competición. Sus asientos lo confirman, pues no se acercan a la configuración "baquet", siendo más cómodo el acceso y descenso del coche. Girando la llave de contacto, el Honda nos regala con una suavidad de marcha envidiable. La suspensión absorbe bien las irregularidades y el motor responde con instantaneidad, desde nuestra misma espalda, a las exigencias del pie derecho. El ruido, factor determinante en coches de este tipo, es comedido y relativamente vulgar hasta las 5.000 rpm. A partir de ahí, como un diablillo que nos instara a pisar constantemente a fondo el acelerador, un rugido creciente invade el habitáculo, haciendo hervir la sangre de todo buen aficionado. La tentación surte efecto, y como una droga de la que no podemos desengancharnos, las marchas entran con inimaginable rapidez tras el correspondiente pisotón y llegada de la aguja del cuentarrevoluciones a la cifra mágica de 8.000. En el Porsche las cosas ocurren con un poco más de tranquilidad. El precioso sonido del motor está amortiguado por la distancia y la ventaja en cilindrada del seis en plano hace que tengamos tendencia a no hacer uso tan a menudo de los regímenes altos. Con la línea roja a 7.000 rpm, es entre 4.000 y 6.000 rpm donde nos movemos para ir deprisa, de forma natural, sin necesidad de estirar al máximo el motor.

¿Que cuál corre más? ¡Qué más da! Cualquiera que se monte en una de estas virguerías mecánicas sabe que, mal utilizados, son potencialmente asociales, capaces de hacer llevarse las manos a la cabeza a conductores con los que nos encontramos a la salida -por nuestro sitio- de una curva y que harían afilar el bolígrafo a los agentes si nos ven adelantar, de una tacada a uno, dos, tres, cuatro... coches seguidos mientras sus conductores dormitan tras un camión. Una décima arriba o abajo no tiene la menor importancia. Ambos son impresionantes en su capacidad de acelerar y frenar y, exprimidos al 50 por ciento de lo que son capaces, rompen con todas las barreras legales y mentales del conductor medio. Sólo aquél que disfruta de sus aptitudes tiene la fortuna de recibir las gloriosas sensaciones que son capaces de transmitir. Eso sí, que los dos devoren los kilómetros con la facilidad que Carpanta comía bocadillos, no significa que lo hagan de la misma manera de cara a su conductor. El Honda es más suave de suspensiones -lo permite su mejor diseño básico- y de dirección. Su comportamiento es más vivo, lógico por su motor central -las masas más concentradas cerca del centro de gravedad- y al límite exige más competencia por parte del conductor. Por su parte, el Porsche es un fiel ejemplo de cómo la tecnología puede remendar un concepto básico no ideal. Electrónica y tracción total vuelven a este Carrera 4 Cabrio noble, eficaz y seguro en toda circunstancia. Sólo la necesidad de una suspensión muy firme, para evitar la excesiva transferencia dinámica de masas, convierte su conducción en más física, a lo que contribuye una dirección algo menos liviana en su manejo. Si se tienen entre 15 y 20 millones de pesetas y no se sabe qué hacer con ellos, cualquiera de estas dos opciones es más que recomendable. El Honda para los auténticos “quemados” y el Porsche para aquéllos que no tengan tanta confianza en sí mismos para dominar una máquina de semejante potencial.

Puede parecer jocoso calificar de inaccesible al Ferrari 360 cuando el precio de nuestros dos protagonistas ronda los 17 millones de pesetas. Realmente, cualquiera que pueda comprarse uno de ellos también tiene acceso al modelo italiano, y más con los tipos de interés actuales, pero cuatro millones y pico de diferencia y 100 CV más de potencia lo emplazan en otro estrato, algo por encima. De hecho, a este nivel, los compradores de este tipo de coches realizan su elección porque quiere poseer un FERRARI –así, con mayúsculas-, un PORSCHE o … ¿un Honda? ¿Qué coche es éste? Ésta es una de las preguntas más corrientes que te hacen al conducir un NSX. Pese a que lleva casi diez años en el mercado, el modelo japonés es un gran desconocido y la tradición de Honda como constructor de grandes deportivos, de cara al automovilista medio, es escasa. Pocos recuerdan los gloriosos tiempos en que Ayrton Senna -a propósito, partícipe en la puesta a punto del NSX- machacaba a la competencia con un propulsor Honda tras sus espaldas. La retirada de Honda de la Fórmula 1 al comienzo de los ‘90 ha supuesto para la marca japonesa un olvido en el ámbito mundial en este campo y, como estrategia paralela, una oleada de modelos más populares, pero algo carentes de carácter, que han desmotivado a buena parte de sus incondicionales de la primera parte década de los 90. Aquella decisión, que muchos han considerado un error, visto con diez años de perspectiva, les ha movido a una vuelta a la máxima especialidad del automovilismo deportivo, para retomar ese espíritu que en otras épocas adornaba a la marca. Herencia de aquellos momentos, de nuestros dos protagonistas es el Honda NSX el que posee una estructura más asimilable a un coche de competición. Carrocería de aluminio, motor central tras el puesto de pilotaje, suspensiones por triángulos superpuestos… Todos, elementos habituales en los prototipos de otra época, cuando la fibra de carbono era todavía una entelequia. El Porsche, por su parte, se mantiene fiel a una tradición de décadas, con su motor colgado por detrás del tren trasero, su carrocería en acero y la suspensión delantera de tipo McPherson. Eso sí, el sistema de control de estabilidad y la tracción a las cuatro ruedas -con las delanteras traccionando entre un cinco y un 40 por ciento del total de potencia, según las circunstancias- se encargan de encauzar este pequeño jeroglífico técnico.

Sentarnos en cualquiera de los dos modelos nos advierte de sus distintas concepciones. Entrar en el Honda exige bastante más contorsión y es, incluso, conveniente usar una mano como apoyo para salir con total decoro frente a los espectadores que suelen mirar con atención todo lo que ocurre en los alrededores del NSX. En su interior, la posición al volante es muy tendida, como en aquellos Porsche y Ferrari que dominaban con mano de hierro las competiciones de los ‘70 y que volaban -sin levantarse del suelo- a 400 km/h en la perdida recta de Les Hunaidieres, en Le Mans. Dentro del estricto habitáculo biplaza, los envolventes asientos y la corta y extremadamente precisa palanca de cambios nos ensueñan más todavía, y sólo la falta de casco y pista libre nos alejan de pretender vencer en hipotéticas competiciones. En el Porsche, el conductor pisa más la tierra. Su posición es algo más de coche "normal" y las plazas traseras, aunque poco útiles para los pasajeros, sí resultan prácticas para mejorar el volumen de objetos transportados: ¡incluso cabe la bolsa de golf! Además, esta disposición 2+2 lo aleja de un vehículo asimilado a la competición. Sus asientos lo confirman, pues no se acercan a la configuración "baquet", siendo más cómodo el acceso y descenso del coche. Girando la llave de contacto, el Honda nos regala con una suavidad de marcha envidiable. La suspensión absorbe bien las irregularidades y el motor responde con instantaneidad, desde nuestra misma espalda, a las exigencias del pie derecho. El ruido, factor determinante en coches de este tipo, es comedido y relativamente vulgar hasta las 5.000 rpm. A partir de ahí, como un diablillo que nos instara a pisar constantemente a fondo el acelerador, un rugido creciente invade el habitáculo, haciendo hervir la sangre de todo buen aficionado. La tentación surte efecto, y como una droga de la que no podemos desengancharnos, las marchas entran con inimaginable rapidez tras el correspondiente pisotón y llegada de la aguja del cuentarrevoluciones a la cifra mágica de 8.000. En el Porsche las cosas ocurren con un poco más de tranquilidad. El precioso sonido del motor está amortiguado por la distancia y la ventaja en cilindrada del seis en plano hace que tengamos tendencia a no hacer uso tan a menudo de los regímenes altos. Con la línea roja a 7.000 rpm, es entre 4.000 y 6.000 rpm donde nos movemos para ir deprisa, de forma natural, sin necesidad de estirar al máximo el motor.

¿Que cuál corre más? ¡Qué más da! Cualquiera que se monte en una de estas virguerías mecánicas sabe que, mal utilizados, son potencialmente asociales, capaces de hacer llevarse las manos a la cabeza a conductores con los que nos encontramos a la salida -por nuestro sitio- de una curva y que harían afilar el bolígrafo a los agentes si nos ven adelantar, de una tacada a uno, dos, tres, cuatro... coches seguidos mientras sus conductores dormitan tras un camión. Una décima arriba o abajo no tiene la menor importancia. Ambos son impresionantes en su capacidad de acelerar y frenar y, exprimidos al 50 por ciento de lo que son capaces, rompen con todas las barreras legales y mentales del conductor medio. Sólo aquél que disfruta de sus aptitudes tiene la fortuna de recibir las gloriosas sensaciones que son capaces de transmitir. Eso sí, que los dos devoren los kilómetros con la facilidad que Carpanta comía bocadillos, no significa que lo hagan de la misma manera de cara a su conductor. El Honda es más suave de suspensiones -lo permite su mejor diseño básico- y de dirección. Su comportamiento es más vivo, lógico por su motor central -las masas más concentradas cerca del centro de gravedad- y al límite exige más competencia por parte del conductor. Por su parte, el Porsche es un fiel ejemplo de cómo la tecnología puede remendar un concepto básico no ideal. Electrónica y tracción total vuelven a este Carrera 4 Cabrio noble, eficaz y seguro en toda circunstancia. Sólo la necesidad de una suspensión muy firme, para evitar la excesiva transferencia dinámica de masas, convierte su conducción en más física, a lo que contribuye una dirección algo menos liviana en su manejo. Si se tienen entre 15 y 20 millones de pesetas y no se sabe qué hacer con ellos, cualquiera de estas dos opciones es más que recomendable. El Honda para los auténticos “quemados” y el Porsche para aquéllos que no tengan tanta confianza en sí mismos para dominar una máquina de semejante potencial.

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