Una semana alternando el volante del nuevo Audi A8 2.5 V6 TDi de 180 CV con el Mercedes S320 CDi de 197 CV es suficiente para que cambien todos nuestros valores automovilísticos y para, por si había dudas, comulgar definitivamente sin reservas con la más avanzada tecnología TDi/CDi. Puede llegar a ser molesto que te confundan con el chófer de alguien, y también resulta angustioso aparcar pensando en que te van a «marcar» o retorcer la estrella. Pero son mucho más poderosos los pros que los contras que aportan estos coches, especialmente si de viajar se trata. Hay quien cuestiona que en modelos de este nivel de representación no tienen mucho sentido los motores turbodiésel. Pero no con estos, que emplean dos motores que, a simple oído, son difíciles de catalogar incluso para especialistas, y que, desde su interior, a no ser en frío, difícilmente se delatarán como Diesel. Lo del precio del llenado del depósito lo dejaremos como mera anécdota, pues hablar de “dos mil duros" cuando probamos coches de casi diez millones de pesetas es una vulgaridad.
Pero hay un factor que sí es muy favorable a estos coches: la autonomía. Pocas cosas hay más pesadas que tener que detenerse de forma imperativa en pleno viaje porque la impertinente lucecita o el “listillo" ordenador no deja de indicarnos la necesidad de repostar. Pues bien, seleccionando el consumo obtenido a 120 km/h, que es la velocidad máxima a la que podemos viajar dentro de la legalidad, con el Audi podemos completar 1.154 kilómetros gracias a los 90 litros que entran en su depósito y los 7,8 litros de gasto que arroja a la velocidad indicada. Por su parte, el Mercedes no se queda muy atrás con 1.060 kilómetros. Una autonomía ligeramente inferior, debido a un depósito que admite dos litros menos que el del Audi y un consumo a una velocidad mantenida ligeramente superior, pero igual de increíble para el volumen de coche y prestaciones desarrolladas. Y no debemos olvidar que hablamos de coches de más de cinco metros, que en el caso del Mercedes flirtea con un peso total cercano a las dos toneladas, mientras el Audi, gracias al aluminio, se queda en los 1.757 kg. Las dos mecánicas enfrentadas son lo mejor del momento por su equilibrio; todavía por encima en potencia están los V8 de cada marca. Los dos son motores de seis cilindros de gran capacidad. El Mercedes, con arquitectura en línea y 3,2 litros; el Audi, en V y «sólo» 2,5 litros. El Mercedes no se deja nada en el tintero y recurre a toda su tecnología para marcar la diferencia: doble árbol de levas, culata multiválvula, inyección directa por «common rail» y turbocompresor de geometría variable. Con semejante dotación técnica y una cilindrada superior a la de su rival no es de extrañar que se consigan 197 CV y un arrollador par de 470 Nm disponible desde poco más de 1.800 rpm. Por su parte, el Audi recurre a la evolución de su ya conocido V6 TDi de 150 CV que ahora rinde 180. Dicho desarrollo no se ha limitado a apretar el turbocompresor para conseguir más potencia. En este motor, que a partir del mes de mayo anula a la versión de 150 CV en la familia A8, se han modificado bielas y pistones, forzando la refrigeración y la electrónica, y además se recurre a una sofisticada bomba radial de tres pistones capaz de desarrollar 1.850 bares de presión en la inyección de gasóleo. Respecto al V6 de 150 CV, el beneficio es de 30 CV, 60 Nm y 300 bares de presión en la inyección. Reflejado en los datos de prestaciones, significa que el nuevo A8 rebaja en un segundo el registro de los 1000 metros con salida parada, aumenta la velocidad máxima de 214 a 227 km/h y, como toda contrapartida, el consumo asciende aproximadamente en un litro. Buen trabajo. Asociadas a estos dos brillantes motores nos encontramos con cajas de cambios automáticas nada convencionales. El Mercedes dispone de cinco marchas con dos programas y dos modos de funcionamiento, automático adaptativo o secuencial. Una combinación espectacular que le otorga un protagonismo determinante favoreciendo el confort de marcha y su facilidad de uso. En este apartado nada tiene que envidiar el Audi, que dispone de forma opcional del eficaz y divertido cambio Tiptronic, automático y secuencial. En contra del Mercedes hay que decir que únicamente dispone de esta caja automática, mientras que en el Audi, además de la sensacional Tiptronic, se ofrece un cambio manual de seis velocidades. Cada uno por su lado son auténticas joyas, pero de su enfrentamiento directo se establecen importantes diferencias. El Mercedes demuestra que por poderío mecánico no tiene miedo a nada. El modelo de la estrella es 160 kg más pesado, pero saca partido a los diecisiete caballos de ventaja que le otorga su motor para imponerse en todas las mediciones, aceleraciones y recuperaciones incluidas. Y en algunos casos con una superioridad aplastante, como en los mil metros con salida parada, maniobra en la que el S320 CDi emplea 28,8 segundos y el Audi necesita 31,1. Eso sí, el mayor peso y tamaño del motor se vuelven en contra del Mercedes en dos mediciones que también son de vital importancia y que resultan claramente favorables al modelo de los cuatro aros: la capacidad de frenada y el consumo. Una semana alternando el volante del nuevo Audi A8 2.5 V6 TDi de 180 CV con el Mercedes S320 CDi de 197 CV es suficiente para que cambien todos nuestros valores automovilísticos y para, por si había dudas, comulgar definitivamente sin reservas con la más avanzada tecnología TDi/CDi. Puede llegar a ser molesto que te confundan con el chófer de alguien, y también resulta angustioso aparcar pensando en que te van a «marcar» o retorcer la estrella. Pero son mucho más poderosos los pros que los contras que aportan estos coches, especialmente si de viajar se trata. Hay quien cuestiona que en modelos de este nivel de representación no tienen mucho sentido los motores turbodiésel. Pero no con estos, que emplean dos motores que, a simple oído, son difíciles de catalogar incluso para especialistas, y que, desde su interior, a no ser en frío, difícilmente se delatarán como Diesel. Lo del precio del llenado del depósito lo dejaremos como mera anécdota, pues hablar de “dos mil duros" cuando probamos coches de casi diez millones de pesetas es una vulgaridad.
Pero hay un factor que sí es muy favorable a estos coches: la autonomía. Pocas cosas hay más pesadas que tener que detenerse de forma imperativa en pleno viaje porque la impertinente lucecita o el “listillo" ordenador no deja de indicarnos la necesidad de repostar. Pues bien, seleccionando el consumo obtenido a 120 km/h, que es la velocidad máxima a la que podemos viajar dentro de la legalidad, con el Audi podemos completar 1.154 kilómetros gracias a los 90 litros que entran en su depósito y los 7,8 litros de gasto que arroja a la velocidad indicada. Por su parte, el Mercedes no se queda muy atrás con 1.060 kilómetros. Una autonomía ligeramente inferior, debido a un depósito que admite dos litros menos que el del Audi y un consumo a una velocidad mantenida ligeramente superior, pero igual de increíble para el volumen de coche y prestaciones desarrolladas. Y no debemos olvidar que hablamos de coches de más de cinco metros, que en el caso del Mercedes flirtea con un peso total cercano a las dos toneladas, mientras el Audi, gracias al aluminio, se queda en los 1.757 kg. Las dos mecánicas enfrentadas son lo mejor del momento por su equilibrio; todavía por encima en potencia están los V8 de cada marca. Los dos son motores de seis cilindros de gran capacidad. El Mercedes, con arquitectura en línea y 3,2 litros; el Audi, en V y «sólo» 2,5 litros. El Mercedes no se deja nada en el tintero y recurre a toda su tecnología para marcar la diferencia: doble árbol de levas, culata multiválvula, inyección directa por «common rail» y turbocompresor de geometría variable. Con semejante dotación técnica y una cilindrada superior a la de su rival no es de extrañar que se consigan 197 CV y un arrollador par de 470 Nm disponible desde poco más de 1.800 rpm. Por su parte, el Audi recurre a la evolución de su ya conocido V6 TDi de 150 CV que ahora rinde 180. Dicho desarrollo no se ha limitado a apretar el turbocompresor para conseguir más potencia. En este motor, que a partir del mes de mayo anula a la versión de 150 CV en la familia A8, se han modificado bielas y pistones, forzando la refrigeración y la electrónica, y además se recurre a una sofisticada bomba radial de tres pistones capaz de desarrollar 1.850 bares de presión en la inyección de gasóleo. Respecto al V6 de 150 CV, el beneficio es de 30 CV, 60 Nm y 300 bares de presión en la inyección. Reflejado en los datos de prestaciones, significa que el nuevo A8 rebaja en un segundo el registro de los 1000 metros con salida parada, aumenta la velocidad máxima de 214 a 227 km/h y, como toda contrapartida, el consumo asciende aproximadamente en un litro. Buen trabajo. Asociadas a estos dos brillantes motores nos encontramos con cajas de cambios automáticas nada convencionales. El Mercedes dispone de cinco marchas con dos programas y dos modos de funcionamiento, automático adaptativo o secuencial. Una combinación espectacular que le otorga un protagonismo determinante favoreciendo el confort de marcha y su facilidad de uso. En este apartado nada tiene que envidiar el Audi, que dispone de forma opcional del eficaz y divertido cambio Tiptronic, automático y secuencial. En contra del Mercedes hay que decir que únicamente dispone de esta caja automática, mientras que en el Audi, además de la sensacional Tiptronic, se ofrece un cambio manual de seis velocidades. Cada uno por su lado son auténticas joyas, pero de su enfrentamiento directo se establecen importantes diferencias. El Mercedes demuestra que por poderío mecánico no tiene miedo a nada. El modelo de la estrella es 160 kg más pesado, pero saca partido a los diecisiete caballos de ventaja que le otorga su motor para imponerse en todas las mediciones, aceleraciones y recuperaciones incluidas. Y en algunos casos con una superioridad aplastante, como en los mil metros con salida parada, maniobra en la que el S320 CDi emplea 28,8 segundos y el Audi necesita 31,1. Eso sí, el mayor peso y tamaño del motor se vuelven en contra del Mercedes en dos mediciones que también son de vital importancia y que resultan claramente favorables al modelo de los cuatro aros: la capacidad de frenada y el consumo.
