El más tradicional en cuanto a concepción es el S2000, un automóvil que parte de una arquitectura clásica de motor delantero longitudinal y propulsión trasera. Honda ha intentado construir un deportivo puro que prescinda de cualquier sistema de control de tracción o estabilidad y ha dotado a su fabuloso biplaza de un diferencial autoblocante tipo Torsen con el objetivo de buscar la máxima eficacia rutera y un elevado placer de conducción. Audi también ha pretendido que el TT Roadster sea un coche con un manejo muy excitante, pero en este caso ha optado por una configuración mucho más moderna, con el motor colocado en posición delantera transversal, mientras que para la transmisión se ha confiado en la tracción total tipo Haldex. Se trata de una receta poco habitual en este tipo de automóviles y que pone a prueba la rigidez del bastidor, pero que garantiza un elevado disfrute a los mandos y una gran seguridad activa.
. No hay novedades en este sentido en el caso del Porsche Boxster, ni falta que hacía, ya que este modelo, al igual que los monoplazas de competición, recurre a una disposición de motor central y, como es lógico, la potencia llega al suelo a través de las ruedas traseras. Si se echa un vistazo a las fichas técnicas, se puede comprobar que si bien los tres propulsores alcanzan niveles de potencia bastante similares, son bastante diferentes. Así, por ejemplo, Audi y Honda utilizan motores de cuatro cilindros, pero mientras el constructor alemán recurre a una sofisticada culata de cinco válvulas por cilindro y a la sobrealimentación por turbo para que su tetracilíndrico de 1.8 litros alcance 225 CV y un par de 28,5 mkg, el fabricante nipón echa mano de toda su experiencia en la Fórmula 1 para conseguir que su 2 litros atmosférico rinda una potencia máxima de 240 CV y se convierta en el motor atmosférico de mayor potencia específica del mercado. Entre otras cosas, esta afinadísima mecánica dispone de la última generación del sistema de distribución variable VTEC, así como de una elaborada gestión electrónica. Con el VTEC se consigue un diagrama de distribución relativamente conservador hasta 5.850 rpm, pero, a partir de ahí cambia la alzada de los árboles de levas, lo que permite a esta joya mecánica girar en constante progresión hasta 9.000 rpm. Porsche no ha tenido que realizar grandes inversiones para que su boxer de seis cilindros consiga 252 CV en lugar de los 204 CV que desarrollaba hasta la fecha. Para alcanzar esta meta se ha escogido la solución más sencilla que pasa por aumentar la cilindrada de 2,5 a 3,2 litros. Lógicamente, para adecuarse a las nuevas exigencias se han reprogramado la gestión electrónica y el sistema de distribución variable.
Resulta sorprendente la evolución que ha experimentado la categoría roadsters. En muy poco tiempo ha pasado de contar con unos pocos representantes a ofrecer un panorama de lo más variado. La gran competencia que reina en la industria del automóvil ha obligado a muchos fabricantes a completar el volumen de negocio en nichos como el de los descapotables, con los que de paso se genera una imagen de marca más distinguida. Y en esta ofensiva no podían faltar marcas tan dinámicas como Audi u Honda. Para ello la primera ha desarrollado un precioso descubierto basado en el espectacular TT, que en su variante de 225 CV cuenta con todos los ingredientes para convertirse en una verdadera referencia en esta categoría. Honda, por su parte, ha demostrado sobradamente que es una de las marcas más avezadas en la construcción de deportivos de altas prestaciones y para celebrar su medio siglo de existencia ha puesto en escena un fabuloso roadster de corte clásico que cuenta con la más avanzada tecnología. Porsche, sin embargo, tenía ya en el Boxster uno de los socios más distinguidos de este selecto club y, lógicamente, no podía quedarse de brazos cruzados ante la llegada de nuevos competidores. Para mantener su privilegiada posición y afrontar con las máximas garantías de éxito la llegada del nuevo siglo, la firma de Stuttgart ha puesto a la venta una versión potenciada del Boxster bautizada con la letra S que, sobre el papel, no debe tener problemas para mantenerse en vanguardia.
Estos tres roadsters son, por tanto, las opciones más novedosas e interesantes que ofrece el mercado para acceder a tan exclusiva especie. Todos tienen un planteamiento bastante similar y van dirigidos a un sector del público que busca, ante todo, distinción y diversión a los mandos. No obstante, estos tres descapotables presentan muchas diferencias, si se analizan desde el punto de vista técnico.
El más tradicional en cuanto a concepción es el S2000, un automóvil que parte de una arquitectura clásica de motor delantero longitudinal y propulsión trasera. Honda ha intentado construir un deportivo puro que prescinda de cualquier sistema de control de tracción o estabilidad y ha dotado a su fabuloso biplaza de un diferencial autoblocante tipo Torsen con el objetivo de buscar la máxima eficacia rutera y un elevado placer de conducción. Audi también ha pretendido que el TT Roadster sea un coche con un manejo muy excitante, pero en este caso ha optado por una configuración mucho más moderna, con el motor colocado en posición delantera transversal, mientras que para la transmisión se ha confiado en la tracción total tipo Haldex. Se trata de una receta poco habitual en este tipo de automóviles y que pone a prueba la rigidez del bastidor, pero que garantiza un elevado disfrute a los mandos y una gran seguridad activa.
. No hay novedades en este sentido en el caso del Porsche Boxster, ni falta que hacía, ya que este modelo, al igual que los monoplazas de competición, recurre a una disposición de motor central y, como es lógico, la potencia llega al suelo a través de las ruedas traseras. Si se echa un vistazo a las fichas técnicas, se puede comprobar que si bien los tres propulsores alcanzan niveles de potencia bastante similares, son bastante diferentes. Así, por ejemplo, Audi y Honda utilizan motores de cuatro cilindros, pero mientras el constructor alemán recurre a una sofisticada culata de cinco válvulas por cilindro y a la sobrealimentación por turbo para que su tetracilíndrico de 1.8 litros alcance 225 CV y un par de 28,5 mkg, el fabricante nipón echa mano de toda su experiencia en la Fórmula 1 para conseguir que su 2 litros atmosférico rinda una potencia máxima de 240 CV y se convierta en el motor atmosférico de mayor potencia específica del mercado. Entre otras cosas, esta afinadísima mecánica dispone de la última generación del sistema de distribución variable VTEC, así como de una elaborada gestión electrónica. Con el VTEC se consigue un diagrama de distribución relativamente conservador hasta 5.850 rpm, pero, a partir de ahí cambia la alzada de los árboles de levas, lo que permite a esta joya mecánica girar en constante progresión hasta 9.000 rpm. Porsche no ha tenido que realizar grandes inversiones para que su boxer de seis cilindros consiga 252 CV en lugar de los 204 CV que desarrollaba hasta la fecha. Para alcanzar esta meta se ha escogido la solución más sencilla que pasa por aumentar la cilindrada de 2,5 a 3,2 litros. Lógicamente, para adecuarse a las nuevas exigencias se han reprogramado la gestión electrónica y el sistema de distribución variable.
Resulta sorprendente la evolución que ha experimentado la categoría roadsters. En muy poco tiempo ha pasado de contar con unos pocos representantes a ofrecer un panorama de lo más variado. La gran competencia que reina en la industria del automóvil ha obligado a muchos fabricantes a completar el volumen de negocio en nichos como el de los descapotables, con los que de paso se genera una imagen de marca más distinguida. Y en esta ofensiva no podían faltar marcas tan dinámicas como Audi u Honda. Para ello la primera ha desarrollado un precioso descubierto basado en el espectacular TT, que en su variante de 225 CV cuenta con todos los ingredientes para convertirse en una verdadera referencia en esta categoría. Honda, por su parte, ha demostrado sobradamente que es una de las marcas más avezadas en la construcción de deportivos de altas prestaciones y para celebrar su medio siglo de existencia ha puesto en escena un fabuloso roadster de corte clásico que cuenta con la más avanzada tecnología. Porsche, sin embargo, tenía ya en el Boxster uno de los socios más distinguidos de este selecto club y, lógicamente, no podía quedarse de brazos cruzados ante la llegada de nuevos competidores. Para mantener su privilegiada posición y afrontar con las máximas garantías de éxito la llegada del nuevo siglo, la firma de Stuttgart ha puesto a la venta una versión potenciada del Boxster bautizada con la letra S que, sobre el papel, no debe tener problemas para mantenerse en vanguardia.
Estos tres roadsters son, por tanto, las opciones más novedosas e interesantes que ofrece el mercado para acceder a tan exclusiva especie. Todos tienen un planteamiento bastante similar y van dirigidos a un sector del público que busca, ante todo, distinción y diversión a los mandos. No obstante, estos tres descapotables presentan muchas diferencias, si se analizan desde el punto de vista técnico.
El más tradicional en cuanto a concepción es el S2000, un automóvil que parte de una arquitectura clásica de motor delantero longitudinal y propulsión trasera. Honda ha intentado construir un deportivo puro que prescinda de cualquier sistema de control de tracción o estabilidad y ha dotado a su fabuloso biplaza de un diferencial autoblocante tipo Torsen con el objetivo de buscar la máxima eficacia rutera y un elevado placer de conducción. Audi también ha pretendido que el TT Roadster sea un coche con un manejo muy excitante, pero en este caso ha optado por una configuración mucho más moderna, con el motor colocado en posición delantera transversal, mientras que para la transmisión se ha confiado en la tracción total tipo Haldex. Se trata de una receta poco habitual en este tipo de automóviles y que pone a prueba la rigidez del bastidor, pero que garantiza un elevado disfrute a los mandos y una gran seguridad activa.
. No hay novedades en este sentido en el caso del Porsche Boxster, ni falta que hacía, ya que este modelo, al igual que los monoplazas de competición, recurre a una disposición de motor central y, como es lógico, la potencia llega al suelo a través de las ruedas traseras. Si se echa un vistazo a las fichas técnicas, se puede comprobar que si bien los tres propulsores alcanzan niveles de potencia bastante similares, son bastante diferentes. Así, por ejemplo, Audi y Honda utilizan motores de cuatro cilindros, pero mientras el constructor alemán recurre a una sofisticada culata de cinco válvulas por cilindro y a la sobrealimentación por turbo para que su tetracilíndrico de 1.8 litros alcance 225 CV y un par de 28,5 mkg, el fabricante nipón echa mano de toda su experiencia en la Fórmula 1 para conseguir que su 2 litros atmosférico rinda una potencia máxima de 240 CV y se convierta en el motor atmosférico de mayor potencia específica del mercado. Entre otras cosas, esta afinadísima mecánica dispone de la última generación del sistema de distribución variable VTEC, así como de una elaborada gestión electrónica. Con el VTEC se consigue un diagrama de distribución relativamente conservador hasta 5.850 rpm, pero, a partir de ahí cambia la alzada de los árboles de levas, lo que permite a esta joya mecánica girar en constante progresión hasta 9.000 rpm. Porsche no ha tenido que realizar grandes inversiones para que su boxer de seis cilindros consiga 252 CV en lugar de los 204 CV que desarrollaba hasta la fecha. Para alcanzar esta meta se ha escogido la solución más sencilla que pasa por aumentar la cilindrada de 2,5 a 3,2 litros. Lógicamente, para adecuarse a las nuevas exigencias se han reprogramado la gestión electrónica y el sistema de distribución variable.
Resulta sorprendente la evolución que ha experimentado la categoría roadsters. En muy poco tiempo ha pasado de contar con unos pocos representantes a ofrecer un panorama de lo más variado. La gran competencia que reina en la industria del automóvil ha obligado a muchos fabricantes a completar el volumen de negocio en nichos como el de los descapotables, con los que de paso se genera una imagen de marca más distinguida. Y en esta ofensiva no podían faltar marcas tan dinámicas como Audi u Honda. Para ello la primera ha desarrollado un precioso descubierto basado en el espectacular TT, que en su variante de 225 CV cuenta con todos los ingredientes para convertirse en una verdadera referencia en esta categoría. Honda, por su parte, ha demostrado sobradamente que es una de las marcas más avezadas en la construcción de deportivos de altas prestaciones y para celebrar su medio siglo de existencia ha puesto en escena un fabuloso roadster de corte clásico que cuenta con la más avanzada tecnología. Porsche, sin embargo, tenía ya en el Boxster uno de los socios más distinguidos de este selecto club y, lógicamente, no podía quedarse de brazos cruzados ante la llegada de nuevos competidores. Para mantener su privilegiada posición y afrontar con las máximas garantías de éxito la llegada del nuevo siglo, la firma de Stuttgart ha puesto a la venta una versión potenciada del Boxster bautizada con la letra S que, sobre el papel, no debe tener problemas para mantenerse en vanguardia.
Estos tres roadsters son, por tanto, las opciones más novedosas e interesantes que ofrece el mercado para acceder a tan exclusiva especie. Todos tienen un planteamiento bastante similar y van dirigidos a un sector del público que busca, ante todo, distinción y diversión a los mandos. No obstante, estos tres descapotables presentan muchas diferencias, si se analizan desde el punto de vista técnico.
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