Honda Accord / Opel Vectra / Toyota Avensis

Las berlinas enfrentadas cuentan con motores de gasolina de última generación, herederas de las tradicionales "berlinas dos litros", que desarrollan potencias en el entorno de los 150 CV, logran brillantes prestaciones y permiten viajar con excelente comodidad a sus ocupantes.
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Honda Accord / Opel Vectra / Toyota Avensis
Honda Accord / Opel Vectra / Toyota Avensis

Las exigencias medioambientales actuales han obligado a los fabricantes a desarrollar sistemas más eficientes de combustión en los motores. Algunos han optado por novedades en el campo del consumo, como es el caso de Toyota con su nuevo D4. Otros se inclinan por la incorporación de complejas centralitas electrónicas, a la vez que utilizan materiales más resistentes, ligeros y fiables, acompañado de un pequeño aumento de cilindrada. Pero en todos se busca lo mismo: comodidad de utilización, menos consumo de combustible y mantener prestaciones.

Tras la imagen conocida de estas berlinas hay diversas modificaciones que permiten una puesta al día estética y mecánica. Honda ha sido la última en actualizar su modelo Accord: nuevos paragolpes, una parrilla frontal más vistosa, pilotos posteriores más llamativos y llantas de aleación de 16 pulgadas.

El apartado mecánico es el que ha cobrado mayor importancia en esta nueva hornada del Accord, con la incorporación del motor 2.3 VTEC de 152 CV, que sustituye al anterior 2.0 de 147 CV. Su funcionamiento es muy suave y progresivo, pero no ofrece el empuje esperado para el incremento de cilindrada efectuado. Los pistones han aumentado su diámetro en un milímetro, mientras que la carrera lo hace en nueve.

Así, con 2.254 cm3 anuncia una potencia de 152 CV —en nuestro banco de potencia ha logrado 150,6 CV a 5.360 rpm— lo que no supone ninguna exageración, pues Opel anuncia para el Vectra 2.2 una potencia de 147 CV, y Toyota, con sólo 2 litros, se permite el lujo de ofrecer 150 CV en el D4. Aunque no se ha buscado un importante aumento de la potencia (se ha logrado un incremento de 7 CV reales) sino del par motor, la mejora en las prestaciones con la nueva mecánica es significativa. El par obtenido por el motor Honda 2.3 es de 21,3 mkg a 4.650 rpm frente a los 18,5 mkg a 4.820 rpm del motor dos litros anterior. Se conserva la relación par/litro, lo que trasluce un similar rendimiento. Sin embargo, irse a carrera larga apenas ha servido para llenar de par la zona baja del cuentarrevoluciones. Sin valores récord, conviene destacar que se mantiene por encima de los 20 mkg entre 2.500 y 5.250 rpm. La potencia no llega de la misma forma que conocíamos de los anteriores motores con sistema de distribución variable. Apenas se nota el cambio de las leyes de funcionamiento de la distribución —ya habíamos hablado de la búsqueda de suavidad—, siendo la segunda banda de funcionamiento del motor —entre 4.200 y 5.500 rpm— donde muestra su mayor potencial, aunque sin la "rabia" característica de los VTEC de menor cilindrada. El consumo de combustible ha resultado un poco mayor de lo esperado.

El Vectra, con su recién estrenado motor de aluminio de 2,2 litros, logra una potencia algo inferior al del modelo japonés, pero muestra un carácter diferenciado a medio y alto régimen. El valor de par máximo se sitúa en 20,8 mkg, pero a un régimen bastante más bajo que el del Honda, es decir, a 4.070 rpm, aunque presenta un "bache" entre 2.750 y 3.750 rpm. Esta particularidad se pone de manifiesto cuando se circula despacio en marchas largas, situación que no favorece la recuperación y que obliga a recurrir al cambio con cierta frecuencia. Cuando se circula a régimen medio, la respuesta del motor es algo lenta y demuestra cierta falta de brío. Por encima de las 4.000 rpm el funcionamiento es excelente: sube con la celeridad característica de Opel y permite llegar hasta el corte sin titubeos. Tampoco en este modelo se pueden considerar los consumos como parcos para lo que nos tiene acostumbrados la marca, pero sí son inferiores a los del Accord.

El Avensis cuenta con un motor digno de elogio: es el que tiene menor cilindrada de los tres, casi logra la misma potencia que el Accord y obtiene unas cifras de consumo muy razonables. Su funcionamiento es muy agradable, destacando por una suavidad inusual en mecánicas de cuatro cilindros, ausencia de vibraciones e inmediata respuesta. Los valores de par son muy similares a los del Vectra, incluso superiores a los de éste a bajo régimen (20,8 mkg a 3.750 rpm) y la potencia llega de forma muy lineal desde el ralentí hasta el corte de encendido. Lo que más llama la atención de este propulsor es el bajo nivel de ruido que llega al habitáculo, no por la insonorización, sino por el propio funcionamiento del motor.

Las exigencias medioambientales actuales han obligado a los fabricantes a desarrollar sistemas más eficientes de combustión en los motores. Algunos han optado por novedades en el campo del consumo, como es el caso de Toyota con su nuevo D4. Otros se inclinan por la incorporación de complejas centralitas electrónicas, a la vez que utilizan materiales más resistentes, ligeros y fiables, acompañado de un pequeño aumento de cilindrada. Pero en todos se busca lo mismo: comodidad de utilización, menos consumo de combustible y mantener prestaciones.

Tras la imagen conocida de estas berlinas hay diversas modificaciones que permiten una puesta al día estética y mecánica. Honda ha sido la última en actualizar su modelo Accord: nuevos paragolpes, una parrilla frontal más vistosa, pilotos posteriores más llamativos y llantas de aleación de 16 pulgadas.

El apartado mecánico es el que ha cobrado mayor importancia en esta nueva hornada del Accord, con la incorporación del motor 2.3 VTEC de 152 CV, que sustituye al anterior 2.0 de 147 CV. Su funcionamiento es muy suave y progresivo, pero no ofrece el empuje esperado para el incremento de cilindrada efectuado. Los pistones han aumentado su diámetro en un milímetro, mientras que la carrera lo hace en nueve.

Así, con 2.254 cm3 anuncia una potencia de 152 CV —en nuestro banco de potencia ha logrado 150,6 CV a 5.360 rpm— lo que no supone ninguna exageración, pues Opel anuncia para el Vectra 2.2 una potencia de 147 CV, y Toyota, con sólo 2 litros, se permite el lujo de ofrecer 150 CV en el D4. Aunque no se ha buscado un importante aumento de la potencia (se ha logrado un incremento de 7 CV reales) sino del par motor, la mejora en las prestaciones con la nueva mecánica es significativa. El par obtenido por el motor Honda 2.3 es de 21,3 mkg a 4.650 rpm frente a los 18,5 mkg a 4.820 rpm del motor dos litros anterior. Se conserva la relación par/litro, lo que trasluce un similar rendimiento. Sin embargo, irse a carrera larga apenas ha servido para llenar de par la zona baja del cuentarrevoluciones. Sin valores récord, conviene destacar que se mantiene por encima de los 20 mkg entre 2.500 y 5.250 rpm. La potencia no llega de la misma forma que conocíamos de los anteriores motores con sistema de distribución variable. Apenas se nota el cambio de las leyes de funcionamiento de la distribución —ya habíamos hablado de la búsqueda de suavidad—, siendo la segunda banda de funcionamiento del motor —entre 4.200 y 5.500 rpm— donde muestra su mayor potencial, aunque sin la "rabia" característica de los VTEC de menor cilindrada. El consumo de combustible ha resultado un poco mayor de lo esperado.

El Vectra, con su recién estrenado motor de aluminio de 2,2 litros, logra una potencia algo inferior al del modelo japonés, pero muestra un carácter diferenciado a medio y alto régimen. El valor de par máximo se sitúa en 20,8 mkg, pero a un régimen bastante más bajo que el del Honda, es decir, a 4.070 rpm, aunque presenta un "bache" entre 2.750 y 3.750 rpm. Esta particularidad se pone de manifiesto cuando se circula despacio en marchas largas, situación que no favorece la recuperación y que obliga a recurrir al cambio con cierta frecuencia. Cuando se circula a régimen medio, la respuesta del motor es algo lenta y demuestra cierta falta de brío. Por encima de las 4.000 rpm el funcionamiento es excelente: sube con la celeridad característica de Opel y permite llegar hasta el corte sin titubeos. Tampoco en este modelo se pueden considerar los consumos como parcos para lo que nos tiene acostumbrados la marca, pero sí son inferiores a los del Accord.

El Avensis cuenta con un motor digno de elogio: es el que tiene menor cilindrada de los tres, casi logra la misma potencia que el Accord y obtiene unas cifras de consumo muy razonables. Su funcionamiento es muy agradable, destacando por una suavidad inusual en mecánicas de cuatro cilindros, ausencia de vibraciones e inmediata respuesta. Los valores de par son muy similares a los del Vectra, incluso superiores a los de éste a bajo régimen (20,8 mkg a 3.750 rpm) y la potencia llega de forma muy lineal desde el ralentí hasta el corte de encendido. Lo que más llama la atención de este propulsor es el bajo nivel de ruido que llega al habitáculo, no por la insonorización, sino por el propio funcionamiento del motor.

Las exigencias medioambientales actuales han obligado a los fabricantes a desarrollar sistemas más eficientes de combustión en los motores. Algunos han optado por novedades en el campo del consumo, como es el caso de Toyota con su nuevo D4. Otros se inclinan por la incorporación de complejas centralitas electrónicas, a la vez que utilizan materiales más resistentes, ligeros y fiables, acompañado de un pequeño aumento de cilindrada. Pero en todos se busca lo mismo: comodidad de utilización, menos consumo de combustible y mantener prestaciones.

Tras la imagen conocida de estas berlinas hay diversas modificaciones que permiten una puesta al día estética y mecánica. Honda ha sido la última en actualizar su modelo Accord: nuevos paragolpes, una parrilla frontal más vistosa, pilotos posteriores más llamativos y llantas de aleación de 16 pulgadas.

El apartado mecánico es el que ha cobrado mayor importancia en esta nueva hornada del Accord, con la incorporación del motor 2.3 VTEC de 152 CV, que sustituye al anterior 2.0 de 147 CV. Su funcionamiento es muy suave y progresivo, pero no ofrece el empuje esperado para el incremento de cilindrada efectuado. Los pistones han aumentado su diámetro en un milímetro, mientras que la carrera lo hace en nueve.

Así, con 2.254 cm3 anuncia una potencia de 152 CV —en nuestro banco de potencia ha logrado 150,6 CV a 5.360 rpm— lo que no supone ninguna exageración, pues Opel anuncia para el Vectra 2.2 una potencia de 147 CV, y Toyota, con sólo 2 litros, se permite el lujo de ofrecer 150 CV en el D4. Aunque no se ha buscado un importante aumento de la potencia (se ha logrado un incremento de 7 CV reales) sino del par motor, la mejora en las prestaciones con la nueva mecánica es significativa. El par obtenido por el motor Honda 2.3 es de 21,3 mkg a 4.650 rpm frente a los 18,5 mkg a 4.820 rpm del motor dos litros anterior. Se conserva la relación par/litro, lo que trasluce un similar rendimiento. Sin embargo, irse a carrera larga apenas ha servido para llenar de par la zona baja del cuentarrevoluciones. Sin valores récord, conviene destacar que se mantiene por encima de los 20 mkg entre 2.500 y 5.250 rpm. La potencia no llega de la misma forma que conocíamos de los anteriores motores con sistema de distribución variable. Apenas se nota el cambio de las leyes de funcionamiento de la distribución —ya habíamos hablado de la búsqueda de suavidad—, siendo la segunda banda de funcionamiento del motor —entre 4.200 y 5.500 rpm— donde muestra su mayor potencial, aunque sin la "rabia" característica de los VTEC de menor cilindrada. El consumo de combustible ha resultado un poco mayor de lo esperado.

El Vectra, con su recién estrenado motor de aluminio de 2,2 litros, logra una potencia algo inferior al del modelo japonés, pero muestra un carácter diferenciado a medio y alto régimen. El valor de par máximo se sitúa en 20,8 mkg, pero a un régimen bastante más bajo que el del Honda, es decir, a 4.070 rpm, aunque presenta un "bache" entre 2.750 y 3.750 rpm. Esta particularidad se pone de manifiesto cuando se circula despacio en marchas largas, situación que no favorece la recuperación y que obliga a recurrir al cambio con cierta frecuencia. Cuando se circula a régimen medio, la respuesta del motor es algo lenta y demuestra cierta falta de brío. Por encima de las 4.000 rpm el funcionamiento es excelente: sube con la celeridad característica de Opel y permite llegar hasta el corte sin titubeos. Tampoco en este modelo se pueden considerar los consumos como parcos para lo que nos tiene acostumbrados la marca, pero sí son inferiores a los del Accord.

El Avensis cuenta con un motor digno de elogio: es el que tiene menor cilindrada de los tres, casi logra la misma potencia que el Accord y obtiene unas cifras de consumo muy razonables. Su funcionamiento es muy agradable, destacando por una suavidad inusual en mecánicas de cuatro cilindros, ausencia de vibraciones e inmediata respuesta. Los valores de par son muy similares a los del Vectra, incluso superiores a los de éste a bajo régimen (20,8 mkg a 3.750 rpm) y la potencia llega de forma muy lineal desde el ralentí hasta el corte de encendido. Lo que más llama la atención de este propulsor es el bajo nivel de ruido que llega al habitáculo, no por la insonorización, sino por el propio funcionamiento del motor.

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