Ford Fiesta 1.4 / Renault Clio 1.2

El nuevo Fiesta lanza un duro desafío a sus rivales ya establecidos de otras marcas con sus dimensiones internas incrementadas mientras que dispositivos considerados antes "de lujo", como el cambio automático, prueban sus ventajas en el Clio 1.2.
Autopista -
Ford Fiesta 1.4 / Renault Clio 1.2
Ford Fiesta 1.4 / Renault Clio 1.2

Los coches polivalentes de menos de cuatro metros han crecido en dimensiones de manera significativa en los últimos años, ganando no tan sólo en altura sino también en longitud e incorporando en su estilo soluciones propias de los vehículos monovolumen. Al mismo tiempo, elementos del equipamiento de confort, seguridad o conducción que se utilizaban en vehículos de segmentos superiores han encontrado cobijo en este segmento casi básico, sobre todo en las versiones más dotadas.

Uno de estos elementos son las cajas de cambio robotizadas, con embragues convencionales pilotados y con funciones automática y secuencial, que al parecer han hecho pasar casi al olvido a los cambios CVT (de desarrollos contínuamente variables) que antes solían instalarse en este tipo de vehículos.

Así, Renault da una vuelta de tuerca y se adentra en el camino que había emprendido con el Easytronic estrenado en el Twingo, desarrollando una robotización completa de la selección de marchas. Mientras en el Easytronic se disponía solamente de un embrague pilotado y había que seleccionar las marchas manualmente, en el nuevo cambio Quickshift las inserciones se realizan de manera automática aunque, si lo preferimos, se dispone de un modo manual que Renault denomina "de impulsos".

Así, el Quickshift, presente en algunos Twingo franceses, se incorpora al Clio con equipamiento Dynamique, cuyo precio de venta se sitúa, con el motor 1.2 de 75 CV, a un nivel similar al del nuevo Ford Fiesta 1.4 Ghia, de 80 CV.

He aquí entonces la pregunta del millón: ¿vale la pena adquirir un vehículo con "cambio automático" casi al mismo precio que uno con transmisión convencional aunque deba renunciar a algunos caballos de potencia y, a priori, agrado de conducción a bajo régimen? Los 75 CV del Clio "robotizado" se hacen valer en algunas circunstancias casi tanto como los 80 nominales (86 reales en nuestro dinámometro del Fiesta Ghia), pero es cierto que con este cambio el motor se queda justo y lo suyo sería que viniera con el 1.4, disponible por cierto en versión de 98 CV, aunque otro cantar quizás sería su precio de venta... No obstante, pese a disponer de un 20 por ciento menos de par respecto del 1.4 del Ford, debido a su menor capacidad cúbica, el voluntarioso motor Renault consigue, en modo manual, situarse relativamente cerca del Fiesta en las recuperaciones aunque, definitivamente, presenta claras diferencias en aceleración ya que el programa hace los cambios ascendentes quizás de manera prematura en el Renault. Ello, y la disponibilidad de menor empuje definen una ventaja de tres segundos en el 0 a 100 km/h a favor del Fiesta.

Es en las recuperaciones en modo automático, cuando la caja reduce por sí sola, donde el Renault se sale con la suya sin que el conductor trabaje y esto(la carga de trabajo en conducción), para un número cada vez más creciente de usuarios, resulta importante. De tres a cuatro segundos favorecen al Clio con motor más pequeño por el simple expediente de que un sensor en el pedal interpreta que es necesario salir "disparados". Poco vamos a decir del cambio del Ford porque sencillamente, de tan bueno, ni llama la atención. Si la caja manual del Fiesta se da por aprobada por precisión, suavidad de inserción y sensibilidad, ¿cómo andamos en suavidad y manipulación con el Quickshift?

Habíamos mencionado que Renault prefiere calificar a su caja Quickshift como una que cambia por "impulsos" y no como secuencial. En estas últimas, los pasos de marchas se hacen de manera consecutiva, sin poder saltárselas. Es decir, se reduce de quinta a segunda pero pasando por cuarta y tercera, ineludiblemente. En la caja Quickshift, al disponer de un mecanismo interno convencional con robotización de la selectora, dos impulsos en la palanca, hacia atrás, en dirección a las reducciones, rebajan dos marchas, así que es posible pasar de quinta a tercera o segunda en un solo movimiento, por así decirlo.

El paso del modo manual a automático se realiza apretando un interruptor situado en la parte inferior izquierda del pomo de la palanca de cambios. Impulsando la palanca hacia delante se suben marchas y el movimiento contrario las reduce. Debajo del cuentavueltas, un indicador nos señala la marcha en la que estamos, manteniéndose esta información incluso en modo manual.

En modo automático y con una conducción relajada, los cambios se realizan con bastante suavidad. Cuando se aprieta fuertemente el acelerador y se estiran las marchas, los cambios ascendentes se producen con cierta brusquedad, notándose el efecto frenante al cortar el motor para permitir el funcionamiento del embrague.

La caja tiene capacidad de aprendizaje y en este sentido funciona de modo muy parecido a la Proactiva de la misma marca. A poco que se conduzca con energía las marchas se mantienen aunque se suelte el acelerador e, incluso, hay reducciones en la entrada a las curvas, como se harían en un verdadero deportivo. Estas reducciones realmente se hacen muy bien con un excelente control del motor en ese momento crítico y no hay tirones.

También son suaves las inserciones cuando se ascienden marchas en modo manual, así como las reducciones. Por lo tanto, en general, el comportamiento es bastante satisfactorio, sobre todo en modo manual, aunque la suavidad de las inserciones no llega al nivel de lo que se consigue con una caja de cambios automática con convertidor de par, que suaviza las aplicaciones de fuerza o, aún, con una caja mecánica convencional. Dicho esto hay que señalar que el conductor parsimonioso se encontrará muy cómodo en el modo automático.

Los coches polivalentes de menos de cuatro metros han crecido en dimensiones de manera significativa en los últimos años, ganando no tan sólo en altura sino también en longitud e incorporando en su estilo soluciones propias de los vehículos monovolumen. Al mismo tiempo, elementos del equipamiento de confort, seguridad o conducción que se utilizaban en vehículos de segmentos superiores han encontrado cobijo en este segmento casi básico, sobre todo en las versiones más dotadas.

Uno de estos elementos son las cajas de cambio robotizadas, con embragues convencionales pilotados y con funciones automática y secuencial, que al parecer han hecho pasar casi al olvido a los cambios CVT (de desarrollos contínuamente variables) que antes solían instalarse en este tipo de vehículos.

Así, Renault da una vuelta de tuerca y se adentra en el camino que había emprendido con el Easytronic estrenado en el Twingo, desarrollando una robotización completa de la selección de marchas. Mientras en el Easytronic se disponía solamente de un embrague pilotado y había que seleccionar las marchas manualmente, en el nuevo cambio Quickshift las inserciones se realizan de manera automática aunque, si lo preferimos, se dispone de un modo manual que Renault denomina "de impulsos".

Así, el Quickshift, presente en algunos Twingo franceses, se incorpora al Clio con equipamiento Dynamique, cuyo precio de venta se sitúa, con el motor 1.2 de 75 CV, a un nivel similar al del nuevo Ford Fiesta 1.4 Ghia, de 80 CV.

He aquí entonces la pregunta del millón: ¿vale la pena adquirir un vehículo con "cambio automático" casi al mismo precio que uno con transmisión convencional aunque deba renunciar a algunos caballos de potencia y, a priori, agrado de conducción a bajo régimen? Los 75 CV del Clio "robotizado" se hacen valer en algunas circunstancias casi tanto como los 80 nominales (86 reales en nuestro dinámometro del Fiesta Ghia), pero es cierto que con este cambio el motor se queda justo y lo suyo sería que viniera con el 1.4, disponible por cierto en versión de 98 CV, aunque otro cantar quizás sería su precio de venta... No obstante, pese a disponer de un 20 por ciento menos de par respecto del 1.4 del Ford, debido a su menor capacidad cúbica, el voluntarioso motor Renault consigue, en modo manual, situarse relativamente cerca del Fiesta en las recuperaciones aunque, definitivamente, presenta claras diferencias en aceleración ya que el programa hace los cambios ascendentes quizás de manera prematura en el Renault. Ello, y la disponibilidad de menor empuje definen una ventaja de tres segundos en el 0 a 100 km/h a favor del Fiesta.

Es en las recuperaciones en modo automático, cuando la caja reduce por sí sola, donde el Renault se sale con la suya sin que el conductor trabaje y esto(la carga de trabajo en conducción), para un número cada vez más creciente de usuarios, resulta importante. De tres a cuatro segundos favorecen al Clio con motor más pequeño por el simple expediente de que un sensor en el pedal interpreta que es necesario salir "disparados". Poco vamos a decir del cambio del Ford porque sencillamente, de tan bueno, ni llama la atención. Si la caja manual del Fiesta se da por aprobada por precisión, suavidad de inserción y sensibilidad, ¿cómo andamos en suavidad y manipulación con el Quickshift?

Habíamos mencionado que Renault prefiere calificar a su caja Quickshift como una que cambia por "impulsos" y no como secuencial. En estas últimas, los pasos de marchas se hacen de manera consecutiva, sin poder saltárselas. Es decir, se reduce de quinta a segunda pero pasando por cuarta y tercera, ineludiblemente. En la caja Quickshift, al disponer de un mecanismo interno convencional con robotización de la selectora, dos impulsos en la palanca, hacia atrás, en dirección a las reducciones, rebajan dos marchas, así que es posible pasar de quinta a tercera o segunda en un solo movimiento, por así decirlo.

El paso del modo manual a automático se realiza apretando un interruptor situado en la parte inferior izquierda del pomo de la palanca de cambios. Impulsando la palanca hacia delante se suben marchas y el movimiento contrario las reduce. Debajo del cuentavueltas, un indicador nos señala la marcha en la que estamos, manteniéndose esta información incluso en modo manual.

En modo automático y con una conducción relajada, los cambios se realizan con bastante suavidad. Cuando se aprieta fuertemente el acelerador y se estiran las marchas, los cambios ascendentes se producen con cierta brusquedad, notándose el efecto frenante al cortar el motor para permitir el funcionamiento del embrague.

La caja tiene capacidad de aprendizaje y en este sentido funciona de modo muy parecido a la Proactiva de la misma marca. A poco que se conduzca con energía las marchas se mantienen aunque se suelte el acelerador e, incluso, hay reducciones en la entrada a las curvas, como se harían en un verdadero deportivo. Estas reducciones realmente se hacen muy bien con un excelente control del motor en ese momento crítico y no hay tirones.

También son suaves las inserciones cuando se ascienden marchas en modo manual, así como las reducciones. Por lo tanto, en general, el comportamiento es bastante satisfactorio, sobre todo en modo manual, aunque la suavidad de las inserciones no llega al nivel de lo que se consigue con una caja de cambios automática con convertidor de par, que suaviza las aplicaciones de fuerza o, aún, con una caja mecánica convencional. Dicho esto hay que señalar que el conductor parsimonioso se encontrará muy cómodo en el modo automático.

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