Chrysler Viper GTS / Ferrari 360 Modena / Porsche 911 GT3

Cada latido de corazón de cualquiera de los tres deportivos de este comparativo transmite la mayor sensación de poderío que se pueda desear. Potentes, eficaces e increíblemente llamativos, estos purasangre tienen en la pasión el fundamento de su existencia, lo que convierte tan singular duelo en una batalla única y difícil de repetir.
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Chrysler Viper GTS / Ferrari 360 Modena / Porsche 911 GT3
Chrysler Viper GTS / Ferrari 360 Modena / Porsche 911 GT3

En este comparativo se enfrentan tres culturas muy diferentes, tres formas muy distantes de entender la filosofía del deportivo extremo: motor central y estilo latino en el Ferrari, propulsor trasero y sobriedad germana en el Porsche y arquitectura clásica de mecánica delantera y excentricidad a la americana en el Chrysler combaten a cara de perro para decidir cuál es la receta más apasionante. Y aunque esta rivalidad viene de muy atrás, sobre todo la existente entre las firmas europeas, nunca había llegado a tales límites de virulencia, debido a los fabulosos productos que ofrecen ahora cada uno de los fabricantes en litigio.

El Chrysler Viper GTS ya es un viejo conocido de todos nosotros. Ofrece todos los requisitos que exige un buen deportivo del otro lado del Atlántico: fuerza bruta e inconfundible personalidad dan forma a una bestia de la carretera que tiene una difícil papeleta ante los modelos del Viejo Continente. Porque, si desde siempre Ferrari y Porsche han marcado la pauta en este terreno, con los últimos refuerzos que han llegado a sus «cuadras» el listón se ha puesto todavía más alto. Primero fue la marca italiana la que sorprendió a comienzo de la primavera con el lanzamiento del Modena, nueva entrega de la saga más carismática de Maranello, pero dotada de un planteamiento muy revolucionario. Y el último en aparecer ha sido el 911 GT3 de Porsche, una serie limitada a 1.350 unidades (ya están todas vendidas), que puede considerarse como el mejor deportivo construido jamás por la casa de Stuttgart; con eso está dicho todo. Porsche ha desarrollado con toda la sabiduría que caracteriza al equipo de ingenieria de Weisach una versión pensada para la competición a partir del ya de por sí efectivo 911 de última generación. Por ejemplo, el motor ha recibido modificaciones muy importantes; no sólo se ha aumentado la cilindrada a base de incrementar el diámetro de los cilindros en 4 mm para alcanzar los 3,6 litros exactos, sino que todos los elementos móviles han sido sustituidos o tratados para aligerarlos y reforzarlos convenientemente. Lo más significativo está en las bielas, que en el GT3 son de titanio y entán acopladas también con tornillería de tan ligero material a un cigueñal nitrado al plasma. La carrera que recorren estas bielas es menor incluso que la del seis cilindros boxer del 911 normal, lo que garantiza una capacidad para subir de vueltas impresionante. Por eso anuncia nada menos que 360 CV a 7.200 rpm.

Una solución parecida es la que adopta Ferrari en su imponente V8. Es decir, bielas de titanio y recorridos cortos de carrera de cigüeñal —aunque en este caso es 2,6 mm más largo respecto al Porsche— para, con una cilindrada también de 3,6 litros y, sobre todo, una culata de cinco válvulas por cilindro, lograr elevada potencia a regímenes muy altos. La joya mecánica de Maranello es todavía más brillante que la germana, con nada menos que 400 CV de cota máxima a un desorbitante giro de 8.500 rpm. Cuando se exprime a fondo este V8 dotado de todos los refinamientos posibles, el estallido de poder pone los pelos de punta al conductor más templado. Con un aliciente añadido del que no puede presumir el GT3, y es que tan sublime propulsor se puede admirar como si de una obra de arte se tratase bajo la cúpula de cristal del capó trasero; mientras, el propietario del Porsche se tendrá que conformar con levantar la tapa posterior y contemplar unos simples conductos de admisión y revestimientos de plástico... debajo se supone que está el musculoso 6 cilindros boxer.

El Viper GTS se desmarca con un motor V10 que carece de la tecnología de vanguardia de sus rivales y la suple a base de cilindrada. Nada menos que 8 litros de cubicaje son capaces de desarrollar 450 CV con un monstruoso par de casi 68 mkg a 3.700 rpm. Es decir, casi el doble a casi la mitad del régimen de lo que declaran sus dos rivales. Por ello se puede permitir el lujo de que los desarrollos de su caja de cambios sean muy largos, con una 6ª marcha de desahogo de casi 80 km/h cada 1.000 rpm. De hecho, la velocidad máxima la alcanza en 5ª velocidad. Pero a pesar de tan descomunales desarrollos, no puede camuflar un gasto excesivo de combustible en relación a lo que gastan los Modena y GT3.

Las transmisiones de Ferrari y Porsche son otra historia. Por un lado el Ferrari cuenta con la caja secuencial tipo F1 con los mandos tras el volante, también de seis relaciones, que se ha convertido en poco tiempo en la favorita de los clientes de la marca. Estrenado en la anterior generación, el cambio F1 ha sido el preferido por el 70 por ciento de los compradores, una cifra que probablemente aumentará en esta nueva entrega de la saga y que hará casi desaparecer a la tradicional de palanca con la característica rejilla metálica. Una gestión electrónica todavía más afinada que en el F355, con variación del programa dependiendo si se conduce con la tecla Sport conectada —destinada a controlar también la respuesta del acelerador y la dureza de la suspensión—, se encarga de que las órdenes tanto de subir como de bajar marcha sean inmediatas y se ejecuten a una velocidad vertiginosa; nadie puede cambiar con una caja manual convencional con tanta rapidez, ni siquiera Michael Schumacher.

El Porsche tampoco se puede quejar de la dotación en el apartado de la transmisión. Su manejo se hace a través de una palanca normal y corriente, aunque el mando es por cable, lo que proporciona tanto una gran suavidad de manejo como una precisión absoluta. Todo el mecanismo ha sido reforzado, con detalles que están destinados a la competición; por algo muchos de estos GT3 acaban participando en los campeonatos de Gran Turismo (GT). Así, tanto la piñonería como todos los sincros de la caja de cambios se pueden cambiar fácilmente. Por lo que respecta a los desarollos, se han adaptado a las características de esta poderosa versión para poder extraer todo el «jugo» al mejorado rendimiento del motor. Lo acertado de la elección se demuestra en que ofrece la mayor velocidad punta de la historia de Porsche (en coches de calle, por supuesto): 302 km/h. Pero aquí tiene mucho que decir una estudiada aerodinámica sellada con un extravagante alerón trasero que cumple a las mil maravillas con su misión. De esta forma se puede circular muy rápido por autopista con total garantía y con un asentamiento y aplomo general formidables. Pero lo más destacable en el GT3 no es su elevada velocidad máxima (superior incluso a la del Modena, que disfruta de 40 CV más), sino la facilidad con que la alcanza.

El Viper no puede presumir precisamente de una velocidad punta al nivel de sus rivales. Sin embargo, en apartados como las aceleraciones o las recuperaciones se puede decir que «está en la onda». En la aceleración de 0 a 200 km/h saliendo desde parado, las diferencias entre el mejor y el peor apenas llegan a las 3 décimas de segundo.

En este comparativo se enfrentan tres culturas muy diferentes, tres formas muy distantes de entender la filosofía del deportivo extremo: motor central y estilo latino en el Ferrari, propulsor trasero y sobriedad germana en el Porsche y arquitectura clásica de mecánica delantera y excentricidad a la americana en el Chrysler combaten a cara de perro para decidir cuál es la receta más apasionante. Y aunque esta rivalidad viene de muy atrás, sobre todo la existente entre las firmas europeas, nunca había llegado a tales límites de virulencia, debido a los fabulosos productos que ofrecen ahora cada uno de los fabricantes en litigio.

El Chrysler Viper GTS ya es un viejo conocido de todos nosotros. Ofrece todos los requisitos que exige un buen deportivo del otro lado del Atlántico: fuerza bruta e inconfundible personalidad dan forma a una bestia de la carretera que tiene una difícil papeleta ante los modelos del Viejo Continente. Porque, si desde siempre Ferrari y Porsche han marcado la pauta en este terreno, con los últimos refuerzos que han llegado a sus «cuadras» el listón se ha puesto todavía más alto. Primero fue la marca italiana la que sorprendió a comienzo de la primavera con el lanzamiento del Modena, nueva entrega de la saga más carismática de Maranello, pero dotada de un planteamiento muy revolucionario. Y el último en aparecer ha sido el 911 GT3 de Porsche, una serie limitada a 1.350 unidades (ya están todas vendidas), que puede considerarse como el mejor deportivo construido jamás por la casa de Stuttgart; con eso está dicho todo. Porsche ha desarrollado con toda la sabiduría que caracteriza al equipo de ingenieria de Weisach una versión pensada para la competición a partir del ya de por sí efectivo 911 de última generación. Por ejemplo, el motor ha recibido modificaciones muy importantes; no sólo se ha aumentado la cilindrada a base de incrementar el diámetro de los cilindros en 4 mm para alcanzar los 3,6 litros exactos, sino que todos los elementos móviles han sido sustituidos o tratados para aligerarlos y reforzarlos convenientemente. Lo más significativo está en las bielas, que en el GT3 son de titanio y entán acopladas también con tornillería de tan ligero material a un cigueñal nitrado al plasma. La carrera que recorren estas bielas es menor incluso que la del seis cilindros boxer del 911 normal, lo que garantiza una capacidad para subir de vueltas impresionante. Por eso anuncia nada menos que 360 CV a 7.200 rpm.

Una solución parecida es la que adopta Ferrari en su imponente V8. Es decir, bielas de titanio y recorridos cortos de carrera de cigüeñal —aunque en este caso es 2,6 mm más largo respecto al Porsche— para, con una cilindrada también de 3,6 litros y, sobre todo, una culata de cinco válvulas por cilindro, lograr elevada potencia a regímenes muy altos. La joya mecánica de Maranello es todavía más brillante que la germana, con nada menos que 400 CV de cota máxima a un desorbitante giro de 8.500 rpm. Cuando se exprime a fondo este V8 dotado de todos los refinamientos posibles, el estallido de poder pone los pelos de punta al conductor más templado. Con un aliciente añadido del que no puede presumir el GT3, y es que tan sublime propulsor se puede admirar como si de una obra de arte se tratase bajo la cúpula de cristal del capó trasero; mientras, el propietario del Porsche se tendrá que conformar con levantar la tapa posterior y contemplar unos simples conductos de admisión y revestimientos de plástico... debajo se supone que está el musculoso 6 cilindros boxer.

El Viper GTS se desmarca con un motor V10 que carece de la tecnología de vanguardia de sus rivales y la suple a base de cilindrada. Nada menos que 8 litros de cubicaje son capaces de desarrollar 450 CV con un monstruoso par de casi 68 mkg a 3.700 rpm. Es decir, casi el doble a casi la mitad del régimen de lo que declaran sus dos rivales. Por ello se puede permitir el lujo de que los desarrollos de su caja de cambios sean muy largos, con una 6ª marcha de desahogo de casi 80 km/h cada 1.000 rpm. De hecho, la velocidad máxima la alcanza en 5ª velocidad. Pero a pesar de tan descomunales desarrollos, no puede camuflar un gasto excesivo de combustible en relación a lo que gastan los Modena y GT3.

Las transmisiones de Ferrari y Porsche son otra historia. Por un lado el Ferrari cuenta con la caja secuencial tipo F1 con los mandos tras el volante, también de seis relaciones, que se ha convertido en poco tiempo en la favorita de los clientes de la marca. Estrenado en la anterior generación, el cambio F1 ha sido el preferido por el 70 por ciento de los compradores, una cifra que probablemente aumentará en esta nueva entrega de la saga y que hará casi desaparecer a la tradicional de palanca con la característica rejilla metálica. Una gestión electrónica todavía más afinada que en el F355, con variación del programa dependiendo si se conduce con la tecla Sport conectada —destinada a controlar también la respuesta del acelerador y la dureza de la suspensión—, se encarga de que las órdenes tanto de subir como de bajar marcha sean inmediatas y se ejecuten a una velocidad vertiginosa; nadie puede cambiar con una caja manual convencional con tanta rapidez, ni siquiera Michael Schumacher.

El Porsche tampoco se puede quejar de la dotación en el apartado de la transmisión. Su manejo se hace a través de una palanca normal y corriente, aunque el mando es por cable, lo que proporciona tanto una gran suavidad de manejo como una precisión absoluta. Todo el mecanismo ha sido reforzado, con detalles que están destinados a la competición; por algo muchos de estos GT3 acaban participando en los campeonatos de Gran Turismo (GT). Así, tanto la piñonería como todos los sincros de la caja de cambios se pueden cambiar fácilmente. Por lo que respecta a los desarollos, se han adaptado a las características de esta poderosa versión para poder extraer todo el «jugo» al mejorado rendimiento del motor. Lo acertado de la elección se demuestra en que ofrece la mayor velocidad punta de la historia de Porsche (en coches de calle, por supuesto): 302 km/h. Pero aquí tiene mucho que decir una estudiada aerodinámica sellada con un extravagante alerón trasero que cumple a las mil maravillas con su misión. De esta forma se puede circular muy rápido por autopista con total garantía y con un asentamiento y aplomo general formidables. Pero lo más destacable en el GT3 no es su elevada velocidad máxima (superior incluso a la del Modena, que disfruta de 40 CV más), sino la facilidad con que la alcanza.

El Viper no puede presumir precisamente de una velocidad punta al nivel de sus rivales. Sin embargo, en apartados como las aceleraciones o las recuperaciones se puede decir que «está en la onda». En la aceleración de 0 a 200 km/h saliendo desde parado, las diferencias entre el mejor y el peor apenas llegan a las 3 décimas de segundo.

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