Comparativa: MG MGF Steptronic / Toyota MR2 SMT

Motor central. Propulsión trasera, dos plazas y cabrios. Ingredientes para un excitante cóctel al que se añaden dos tipos de cajas de cambio con mando en el volante de última generación: CVT para MGF y secuencial manual para el MR2
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Comparativa: MG MGF Steptronic / Toyota MR2 SMT
Comparativa: MG MGF Steptronic / Toyota MR2 SMT

En ambos coches, cuando se empiezan a enlazar curvas, el manejo en el volante envicia, con más cambios de los necesarios y siempre con las manos en el volante. El del MGF es inmediato, pero el del MR2 nos deleita con una pequeña subida de régimen en reducciones. A este último le faltaría algo más de rapidez al subir marchas y eliminar un molesto pitido avisador que emite cuando se engrana la marcha atrás. Por su parte, el MGF hereda del diseño original con volante a la derecha una base de la palanca con las indicaciones también a la derecha, por lo que la propia palanca las oculta a la vista. También mejoraría con los pulsadores del cambio en el volante algo más cerca del aro y con un material de mejor calidad, pues parecen frágiles para el uso intensivo que se les avecina.

El terreno donde más se disfrutan es el virado, tanto si nos ponemos el "chip" de aficionado, como si deseamos disfrutar el lado más tranquilo y paisajístico. Circulando deprisa, el MGF muestra un comportamiento más progresivo, con suspensiones menos rígidas y con un alto grado de estabilidad y agarre. No es fácil descomponer la trayectoria ni a propósito, pero cuando lo hace es más fácil de recuperar de lo que parece sobre el papel. El cambio automático, con sus pérdidas y subidas de régimen, lo vuelven todavía más civilizado y es no es fácil descolocarlo a base de acelerador. Falla la rigidez y la dirección, que cuenta con una de las primeras asistencias eléctricas totales. Transmite sensaciones engañosas sobre lo que está pasando, con durezas muy variables y poca precisión. Esto se nota todavía más en vías rápidas.

El MR2, por el contrario, tiene bastante más carácter. La dirección, con 2,7 vueltas, es mucho más directa y también más precisa. El bastidor es más rígido y las suspensiones se muestran más firmes y "copian" las irregularidades del terreno, aunque sin llegar a ser incómodas. El límite del coche se encuentra muy alto, aunque resulta fácil acercarse a él. Se puede ir muy rápido deslizando ligeramente de atrás a la salida de las curvas, pero, ojo, ligeramente. Ir más allá y hacer filigranas, implica que el MR2 nos responderá con mayor brusquedad. Se volverá exigente y necesitará de muchos reflejos y rápidas manos al volante. A los dos motores les faltan bajos, pero responden en alta con alegría, en el caso del MGF, y casi con rabia, en el MR2. Este último es más potente -también hay un MGF de 145 CV, pero sin cambio secuencial- y eso se nota en las aceleraciones. El británico le devuelve la moneda en recuperaciones y adelantamientos, gracias al cambio de variador.

Respecto a las correspondientes versiones de cambio manual, el MR2 SMT pierde brillantez, porque el cambio es más lento y, sobre todo, por la arrancada con el embrague pilotado, aunque también la unidad con cambio manual dio 4,3 CV más. El MGF Steptronic acelera peor que su equivalente manual (alrededor de un segundo en el 0 a 100 km/h y en los 1.000 metros), pero por reducir automáticamente recupera mejor.

En cuanto al aspecto más tranquilo de uso, como descapotables, hay también diferencias. Al MGF le falta algo de ajuste en la capota y cuando se rueda rápido por autopista con la capota puesta aparecen silbidos aerodinámicos molestos. Proporcionalmente, está más conseguido circulando descubierto. EL MR2 tiene un ajuste mucho más hermético y además cuenta con luna trasera de cristal con resistencia térmica. Los dos se abren y cierran manualmente en pocos segundos y sin moverse del asiento.

En equipamiento, ambos se encuentran emparejados salvo por el techo duro de serie en esta versión SMT del MR2, un techo que cuesta como opción 290.000 pesetas en la versión manual. En calidad de terminación, el japonés se adelanta al británico por ajuste. Donde el MR2 recibe su mayor varapalo es en el maletero. El del MGF es pequeño, pero utilizable, y con cierto ingenio se solucionan incluso unas vacaciones. Pero es que el del MR2 casi ni existe. Hay un hueco con tapa detrás de cada asiento, pero resultan incómodos, porque es necesario echar los respaldos hacia delante y meter una bolsa en cada lado, y que no sean muy grandes. Existe otro pequeño espacio en la parte delantera, junto a la rueda de repuesto, donde cabe una pequeña mochila. Pero resulta incómodo, ya que se abre desde la guantera, como un capó de motor, con varilla para sujetarlo, y dentro hay una tapa de plástico que lo vuelve engorroso y limite algo la capacidad.

En definitiva, tenemos dos espíritus diferentes. Más progresivo y funcional el MGF y más radical, deportivo y extremista el Toyota. Una mezcla de ambos sería perfecto.

En ambos coches, cuando se empiezan a enlazar curvas, el manejo en el volante envicia, con más cambios de los necesarios y siempre con las manos en el volante. El del MGF es inmediato, pero el del MR2 nos deleita con una pequeña subida de régimen en reducciones. A este último le faltaría algo más de rapidez al subir marchas y eliminar un molesto pitido avisador que emite cuando se engrana la marcha atrás. Por su parte, el MGF hereda del diseño original con volante a la derecha una base de la palanca con las indicaciones también a la derecha, por lo que la propia palanca las oculta a la vista. También mejoraría con los pulsadores del cambio en el volante algo más cerca del aro y con un material de mejor calidad, pues parecen frágiles para el uso intensivo que se les avecina.

El terreno donde más se disfrutan es el virado, tanto si nos ponemos el "chip" de aficionado, como si deseamos disfrutar el lado más tranquilo y paisajístico. Circulando deprisa, el MGF muestra un comportamiento más progresivo, con suspensiones menos rígidas y con un alto grado de estabilidad y agarre. No es fácil descomponer la trayectoria ni a propósito, pero cuando lo hace es más fácil de recuperar de lo que parece sobre el papel. El cambio automático, con sus pérdidas y subidas de régimen, lo vuelven todavía más civilizado y es no es fácil descolocarlo a base de acelerador. Falla la rigidez y la dirección, que cuenta con una de las primeras asistencias eléctricas totales. Transmite sensaciones engañosas sobre lo que está pasando, con durezas muy variables y poca precisión. Esto se nota todavía más en vías rápidas.

El MR2, por el contrario, tiene bastante más carácter. La dirección, con 2,7 vueltas, es mucho más directa y también más precisa. El bastidor es más rígido y las suspensiones se muestran más firmes y "copian" las irregularidades del terreno, aunque sin llegar a ser incómodas. El límite del coche se encuentra muy alto, aunque resulta fácil acercarse a él. Se puede ir muy rápido deslizando ligeramente de atrás a la salida de las curvas, pero, ojo, ligeramente. Ir más allá y hacer filigranas, implica que el MR2 nos responderá con mayor brusquedad. Se volverá exigente y necesitará de muchos reflejos y rápidas manos al volante. A los dos motores les faltan bajos, pero responden en alta con alegría, en el caso del MGF, y casi con rabia, en el MR2. Este último es más potente -también hay un MGF de 145 CV, pero sin cambio secuencial- y eso se nota en las aceleraciones. El británico le devuelve la moneda en recuperaciones y adelantamientos, gracias al cambio de variador.

Respecto a las correspondientes versiones de cambio manual, el MR2 SMT pierde brillantez, porque el cambio es más lento y, sobre todo, por la arrancada con el embrague pilotado, aunque también la unidad con cambio manual dio 4,3 CV más. El MGF Steptronic acelera peor que su equivalente manual (alrededor de un segundo en el 0 a 100 km/h y en los 1.000 metros), pero por reducir automáticamente recupera mejor.

En cuanto al aspecto más tranquilo de uso, como descapotables, hay también diferencias. Al MGF le falta algo de ajuste en la capota y cuando se rueda rápido por autopista con la capota puesta aparecen silbidos aerodinámicos molestos. Proporcionalmente, está más conseguido circulando descubierto. EL MR2 tiene un ajuste mucho más hermético y además cuenta con luna trasera de cristal con resistencia térmica. Los dos se abren y cierran manualmente en pocos segundos y sin moverse del asiento.

En equipamiento, ambos se encuentran emparejados salvo por el techo duro de serie en esta versión SMT del MR2, un techo que cuesta como opción 290.000 pesetas en la versión manual. En calidad de terminación, el japonés se adelanta al británico por ajuste. Donde el MR2 recibe su mayor varapalo es en el maletero. El del MGF es pequeño, pero utilizable, y con cierto ingenio se solucionan incluso unas vacaciones. Pero es que el del MR2 casi ni existe. Hay un hueco con tapa detrás de cada asiento, pero resultan incómodos, porque es necesario echar los respaldos hacia delante y meter una bolsa en cada lado, y que no sean muy grandes. Existe otro pequeño espacio en la parte delantera, junto a la rueda de repuesto, donde cabe una pequeña mochila. Pero resulta incómodo, ya que se abre desde la guantera, como un capó de motor, con varilla para sujetarlo, y dentro hay una tapa de plástico que lo vuelve engorroso y limite algo la capacidad.

En definitiva, tenemos dos espíritus diferentes. Más progresivo y funcional el MGF y más radical, deportivo y extremista el Toyota. Una mezcla de ambos sería perfecto.

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