Peugeot 607 V6 Automático

Peugeot sigue siendo una de las pocas marcas generalistas que apuesta fuerte por las berlinas de representación. El 607, es la respuesta a los grandes dominadores germanos de tan exclusiva categoría, siendo la versión V6 de cambio automático un ejemplo de suavidad, elegancia y eficacia.
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Peugeot 607 V6 Automático
Peugeot 607 V6 Automático

El punto de partida ha sido su antecesor, el 605, del que se ha aprovechado la plataforma, aunque ligeramente adaptada y modernizada. Por eso no hay que confundirla con la nueva plataforma que la marca hermana del Grupo PSA, Citroën, ha presentado recientemente con el C5 —modelo destinado a sustituir al Xantia— que servirá también de base para un futuro XM, rival entonces de este 607. La batalla es, por tanto, la misma (2,8 metros) que en el 605. Sin embargo, el tamaño del nuevo buque insignia de la marca del león ha crecido. Ahora la longitud es 11,2 cm superior, lo que ha permitido mejorar aspectos de la habitabilidad importantes, como puede ser un maletero que resulta de impresionante capacidad, con 600 dm3 (100 más que su antecesor); además se puede abatir uno de los respaldos y dispone de trampilla porta-esquís. El interior, por otra parte, ofrece un aspecto formidable. Junto a un espacio habitable muy amplio (sólo se echan en falta más huecos, o por lo menos más grandes, para dejar objetos), los ocupantes disfrutan de un acabado exquisito; hay tres tipos de terminaciones a elegir: Titanio, Ébano y Marfil. En todas ellas destaca la pantalla multifunción situada en el centro del salpicadero, con un tamaño ajustado para no distraer en exceso y que permite, entre otras funciones, controlar el sistema de navegación.

Pero, si en cuestiones de acabado y terminación Peugeot ha echado toda la carne en el asador para estar a la altura de los «gallitos» germanos de la categoría, en una cuestión tan vital como es el comportamiento se puede decir que ha puesto el alma. Y el resultado convierte al 607 en referencia, algo que cobra más mérito teniendo en cuenta que el camino no ha estado exento de contratiempos. Con el lanzamiento de las primeras unidades de pre-serie del 607, se detectó que su comportamiento quizás era demasiado vivo para lo que se estila entre este tipo de berlinas de representación. Sus reacciones eran un poco bruscas al límite, causa directa de unos reglajes de suspensión enfocados decididamente a la eficacia y al disfrute de la conducción en manos expertas. Sin embargo, el sector demanda berlinas más dóciles y, por ello, antes de su definitivo lanzamiento, el 607 experimentó ligeros cambios en la configuración de su bastidor: las articulaciones de la suspensión se endurecieron, la amortiguación se hizo más enérgica en compresión y la estabilizadora trasera se adelgazó en un milímetro, mientras que la delantera aumentaba otro tanto su diámetro.

Con todo ello, el comportamiento del 607 pasó a ser algo más subvirador y, por tanto, más fácil de llevar. El resultado final, que es a la postre lo que cuenta, hay que calificarlo de sobresaliente. Parece mentira que un coche de 4,87 metros y 1.580 kg de peso tenga la agilidad y la nobleza de reacciones de un pequeño GTI. A todo ello ayuda un equipo de suspensiones perfectamente puesto a punto, con McPherson delante y triángulos superpuestos detrás, que se beneficia en esta versión V6 de contar con amortiguadores de tarado variable regulados por el calculador electrónico bajo nueve leyes diferentes. Así, el conductor puede optar, con una tecla situada en el habitáculo, entre dos programas de dureza de suspensión: Sport o Normal. Según la elección, la centralita varía la dureza de los amortiguadores dependiendo de parámetros como son velocidad, aceleración, ángulo y velocidad de giro de la dirección, captadores del ABS, etc; en un segundo, el sistema puede pasar por seis leyes diferentes de amortiguación. La estabilidad del 607 es, por tanto, inmejorable.

Las vías rápidas son sus favoritas, demostrando un aplomo formidable. Pero en carreteras muy retorcidas también se comporta como pez en el agua y, lo más sorprendente, el tipo de asfalto no es obstáculo para conseguir buenas sensaciones, porque, aunque el terreno esté muy bacheado, la suspensión se encarga de filtrar completamente cualquier irregularidad absorbiendo de maravilla y propiciando un confort superlativo, lo que convierte los viajes en un auténtico placer. Y es que el habitáculo ha sido muy bien insonorizado, la suave dirección —regresiva en función de la velocidad, en lugar de depender de las revoluciones del motor como sucede en el resto de versiones de la gama 607— permite devorar kilómetros sin enterarse y la sofisticada amortiguación se encarga de que ninguna irregularidad «distraiga» la comodidad de los ocupantes. Y, por si esto no fuese suficiente, cuando las condiciones climatológicas a las circunstancias de la conducción lo imponen, el 607 recibe la ayuda del control de estabilidad ESP. Un generoso equipo de frenos, con bastante buena capacidad de aguante, contribuye también a salvaguardar la seguridad activa del 607.

Pero ante tal compendio de virtudes en lo que al bastidor se refiere, la mecánica tiene una difícil papeleta para conseguir estar a su misma altura. La versión tope de la gama equipa un 6 cilindros en V a 60º con 3 litros y 207 CV de potencia máxima, que se queda quizás un poco limitado ante la corpulencia y cualidades del 607. Respecto a la mecánica V6 que montaba el 605, ahora se han introducido importantes novedades técnicas, como es una distribución variable en los árboles de levas de admisión. De esta forma, el sistema cuenta con dos posiciones —con una diferencia en el calado de 30º— que se accionan con un desfasador electrohidráulico gobernado por la centralita electrónica bajo una serie de parámetros: el régimen del motor tiene que estar entre 1.400 y 4.500 rpm, la carga (apertura de la mariposa) en torno al 80 por ciento de su máxima capacidad y la temperatura del aceite entre 40ºC y 140ºC. Otros puntos clave que han sido revisados son las culatas, así como la centralita, que ahora está sellada por Bosch y pertenece a la última generación.

Con todo ello se ha conseguido que esta mecánica cumpla las normativas anticontaminantes EURO III, sin que para ello haya sido necesario emplear válvulas de recirculación de gases de escape EGR o la adopción suplementaria de aire en el colector de escape. Además, la curva de par se ha mejorado notablemente, si bien no lo suficiente para mover con la soltura que se merece a este buque insignia de Peugeot, más si está acompañado por el cambio automático autoactivo ZF que puede llevar este modelo. No obstante, éste es un cambio cuyo funcionamiento resulta excelente, ya que se adapta al tipo de conducción que se practique en cada momento. Para ello cuenta con tres programas a elegir (Autoadaptativa, Sport y Nieve) con 32 leyes de gobierno diferentes. El diálogo entre el calculador y la caja de cambios ha sido desarrollado por Bosch y resulta mucho más avanzado en todos los aspectos, pues tiene en cuenta más parámetros gracias, entre otras cosas, al empleo ahora de un acelerador electrónico. Es tal la eficacia en adaptarse a la conducción necesaria en cada momento, que el cambio es capaz de reconocer hasta diversos tipos de orografías; por ejemplo, si se está subiendo o bajando una cuesta con el objeto de retener con una marcha más corta el coche. Por supuesto, si se practica una conducción deportiva, deja estirar las marchas y no sube de relación si se levanta el pie del acelerador (sí lo hace en cambio si se llega a la zona del régimen máximo), a lo que se suma la posibilidad de manejarlo de forma secuencial

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