Audi A3 2.0 TDI – BMW 320td Compact

Se encuentran en la élite del segmento de los compactos Diesel. Ofrecen un equipamiento de primera, un comportamiento soberbio, una estética moderna y atractiva y un consumo casi insignificante. Su condición de Diésel no se encuentra reñida con la deportividad o el agrado de conducción, es su precio el que limita el acceso a esta selecta categoría.
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Audi A3 2.0 TDI – BMW 320td Compact
Audi A3 2.0 TDI – BMW 320td Compact

La configuración de los dos modelos se parece bastante, aunque hay un factor decisivo y diferenciador: el sistema de propulsión. Audi opta por la tracción delantera y BMW por la propulsión posterior, de ahí que la posición de los motores se encuentre en el primero de los casos en situación transversal y, en el segundo, de forma longitudinal. También el reparto de pesos delata el carácter de cada uno de los modelos; mientras el A3 carga un 62 por ciento del peso total sobre el tren delantero, el Compact prácticamente consigue el equilibrio total, lo que favorece el comportamiento en carreteras retorcidas.

Luego veremos este apartado, pero en el tema mecánico podemos apreciar que Audi ha partido de la base del conocido motor TDI 1.9 al que le ha alargado la carrera hasta los 95,5 mm (su diámetro es de 81 mm) para obtener una capacidad que se acerque a los dos litros. En el Compact, que se acerca más (1.998 cm3 ocurre al contrario, hay más diámetro de cilindro (90 mm) y una carrera más corta (84 mm).

Los dos disponen de doble árbol de levas y culata de cuatro válvulas por cilindro, pero Audi recurre a su exclusivo sistema de alimentación mediante inyector bomba y BMW hace lo propio con un sistema de alimentación por common rail de segunda generación, con hasta cinco fases de inyección, según la carga del motor y una presión de alimentación de 1.600 bares.

Sobre el papel hay diferencias de rendimiento, 140 CV para el modelo de los aros y 150 CV para el Serie 3, pero en nuestro banco de rodillos hemos podido apreciar que la potencia del A3 crecía hasta los 151 CV, mientras que la ofrecida por el BMW era de 155 CV. De ahí que las diferencias en prestaciones no sean tan dispares. Unos desarrollos más largos en el BMW, especialmente en quinta y sexta no benefician las recuperaciones, pero sí consiguen desahogar el régimen de giro y lograr una velocidad punta claramente superior.

En aceleración vemos que el BMW supera con holgura las cifras obtenidas por el A3, lo que no ocurre en los ejercicios de recuperación o adelantamiento, aunque sea sólo por unas décimas (la primera unidad con la que realizamos prestaciones equipaba el kit M-Koncept, con mayor sección de neumáticos, lo que ralentizaba las prestaciones). La unidad probada, con neumáticos 205/55 R16 obtuvo mejores registros en todas las mediciones, incluso en la distancia de frenado de 140 km/h a 0 y, sorprendentemente, un poquito más de ruido a 120 y 160 km/h.

En cuanto a los consumos, prácticamente se logran los mismos valores, aunque hay unas décimas favorables hacia el BMW, que logra una media ponderada de sólo 6,4 litros a los 100 km, un registro francamente bajo.

Si observamos las curvas de potencia y par de los dos modelos, podemos apreciar una similitud en las formas con un cierto decalaje en el régimen, es decir, mientras el A3 obtiene una zona más llena de potencia y par en la primera zona del cuentavueltas, el BMW obtiene una respuesta mucho más contundente a partir de 3.000 rpm. (A este régimen el A3 logra 32,8 mkg y 137,3 CV, mientras que el 320 td obtiene34,6 mkg y 145,1 CV). El rendimiento decae en el Audi a partir de 3.700 rpm, mientras que en el BMW esta situación se produce a un régimen un poco más elevado.

En la práctica esto permite una utilización un poquito más agradable para conducir por tramos urbanos o recorridos lentos con el Audi, que ofrece una respuesta más contundente a bajo régimen. Por el contrario, el comportamiento más deportivo viene de la mano del BMW, que permite estirar un poco más (por motor y desarrollos) el régimen de giro.

Ninguno de los dos modelos podemos considerarlo brusco en la entrega de potencia, aunque sí contundente. El A3 es ahora mucho más dulce que las versiones con 130 CV de potencia de la anterior generación. Su comportamiento está más en la línea de los HDI o JTD multiválvula, con respuesta lineal y progresiva desde prácticamente el ralentí y con mucha entrega en la zona media del cuentavueltas. Por su parte, el BMW parece un poquito más perezoso para subir del ralentí a la zona intermedia, pero las respuesta es tan rápida a medio régimen que, jugando con el cambio de marchas se pueden obtener unos resultados muy satisfactorios.

Una vez más, el esquema de las suspensiones y tarado de las mismas es parecido. Los dos modelos recurren a un esquema clásico de McPherson en el tren delantero y un sistema multibrazo en el trasero que, dicho sea de paso, funciona de maravilla en el A3. No sólo es muchísimo más cómodo que antes, también es bastante más eficaz. Circulando por zonas con el pavimento degradado apenas se transmiten vibraciones al interior del habitáculo. En curvas amplias de autovía o autopista transmite una solidez y confianza que permite abordar tramos con bastante decisión sin el mínimo síntoma de desconfianza o temor. Incluso en pleno apoyo se puede quitar gas, que la trayectoria se mantiene imperturbable.

En zonas lentas y reviradas el BMW resulta imbatible, aunque el A3 no se despegará mucho, pero si el firme se encuentra degradado, será éste el que tome las riendas de la situación, pues a pesar de las ayudas electrónicas a la transmisión, las suspensiones más blandas y con mayor recorrido del A3 permiten desenvolverse con mayor facilidad.

Una dirección eléctrica de notable tacto y precisión (la mejor que hemos probado hasta la fecha) permite elegir el recorrido sin dificultad. No llega a la calificación de sobresaliente que logra el BMW en este apartado, con una dirección más rápida y de mayor giro, que dedica las ruedas delanteras a eso, a girar y las traseras a empujar. De esta forma, la trayectoria lograda es precisa, milimétrica, exacta. Sólo hay que apuntar por donde queremos ir... y dar gas, que el Compact pasará por donde hayamos marcado la trazada sin rechistar.

En cuanto a los frenos, los dos elegidos cumplen con buena nota en este apartado, con menor distancia de parada en el Audi, aunque por poco, pero con menor precisión de pedal y con un tacto algo más esponjoso que en el Compact.

Si nos tenemos que decidir por uno de los dos, la elección no será demasiado fácil. Independientemente de la estética, del bajo consumo y el precio, quien busque un modelo cómodo, rápido y agradable de uso encontrará el A3 TDI una opción muy interesante. Si lo que queremos son prestaciones y conducción deportiva, no cabe duda de que el BMW 320td Compact será el perfecto aliado.

La configuración de los dos modelos se parece bastante, aunque hay un factor decisivo y diferenciador: el sistema de propulsión. Audi opta por la tracción delantera y BMW por la propulsión posterior, de ahí que la posición de los motores se encuentre en el primero de los casos en situación transversal y, en el segundo, de forma longitudinal. También el reparto de pesos delata el carácter de cada uno de los modelos; mientras el A3 carga un 62 por ciento del peso total sobre el tren delantero, el Compact prácticamente consigue el equilibrio total, lo que favorece el comportamiento en carreteras retorcidas.

Luego veremos este apartado, pero en el tema mecánico podemos apreciar que Audi ha partido de la base del conocido motor TDI 1.9 al que le ha alargado la carrera hasta los 95,5 mm (su diámetro es de 81 mm) para obtener una capacidad que se acerque a los dos litros. En el Compact, que se acerca más (1.998 cm3 ocurre al contrario, hay más diámetro de cilindro (90 mm) y una carrera más corta (84 mm).

Los dos disponen de doble árbol de levas y culata de cuatro válvulas por cilindro, pero Audi recurre a su exclusivo sistema de alimentación mediante inyector bomba y BMW hace lo propio con un sistema de alimentación por common rail de segunda generación, con hasta cinco fases de inyección, según la carga del motor y una presión de alimentación de 1.600 bares.

Sobre el papel hay diferencias de rendimiento, 140 CV para el modelo de los aros y 150 CV para el Serie 3, pero en nuestro banco de rodillos hemos podido apreciar que la potencia del A3 crecía hasta los 151 CV, mientras que la ofrecida por el BMW era de 155 CV. De ahí que las diferencias en prestaciones no sean tan dispares. Unos desarrollos más largos en el BMW, especialmente en quinta y sexta no benefician las recuperaciones, pero sí consiguen desahogar el régimen de giro y lograr una velocidad punta claramente superior.

En aceleración vemos que el BMW supera con holgura las cifras obtenidas por el A3, lo que no ocurre en los ejercicios de recuperación o adelantamiento, aunque sea sólo por unas décimas (la primera unidad con la que realizamos prestaciones equipaba el kit M-Koncept, con mayor sección de neumáticos, lo que ralentizaba las prestaciones). La unidad probada, con neumáticos 205/55 R16 obtuvo mejores registros en todas las mediciones, incluso en la distancia de frenado de 140 km/h a 0 y, sorprendentemente, un poquito más de ruido a 120 y 160 km/h.

En cuanto a los consumos, prácticamente se logran los mismos valores, aunque hay unas décimas favorables hacia el BMW, que logra una media ponderada de sólo 6,4 litros a los 100 km, un registro francamente bajo.

Si observamos las curvas de potencia y par de los dos modelos, podemos apreciar una similitud en las formas con un cierto decalaje en el régimen, es decir, mientras el A3 obtiene una zona más llena de potencia y par en la primera zona del cuentavueltas, el BMW obtiene una respuesta mucho más contundente a partir de 3.000 rpm. (A este régimen el A3 logra 32,8 mkg y 137,3 CV, mientras que el 320 td obtiene34,6 mkg y 145,1 CV). El rendimiento decae en el Audi a partir de 3.700 rpm, mientras que en el BMW esta situación se produce a un régimen un poco más elevado.

En la práctica esto permite una utilización un poquito más agradable para conducir por tramos urbanos o recorridos lentos con el Audi, que ofrece una respuesta más contundente a bajo régimen. Por el contrario, el comportamiento más deportivo viene de la mano del BMW, que permite estirar un poco más (por motor y desarrollos) el régimen de giro.

Ninguno de los dos modelos podemos considerarlo brusco en la entrega de potencia, aunque sí contundente. El A3 es ahora mucho más dulce que las versiones con 130 CV de potencia de la anterior generación. Su comportamiento está más en la línea de los HDI o JTD multiválvula, con respuesta lineal y progresiva desde prácticamente el ralentí y con mucha entrega en la zona media del cuentavueltas. Por su parte, el BMW parece un poquito más perezoso para subir del ralentí a la zona intermedia, pero las respuesta es tan rápida a medio régimen que, jugando con el cambio de marchas se pueden obtener unos resultados muy satisfactorios.

Una vez más, el esquema de las suspensiones y tarado de las mismas es parecido. Los dos modelos recurren a un esquema clásico de McPherson en el tren delantero y un sistema multibrazo en el trasero que, dicho sea de paso, funciona de maravilla en el A3. No sólo es muchísimo más cómodo que antes, también es bastante más eficaz. Circulando por zonas con el pavimento degradado apenas se transmiten vibraciones al interior del habitáculo. En curvas amplias de autovía o autopista transmite una solidez y confianza que permite abordar tramos con bastante decisión sin el mínimo síntoma de desconfianza o temor. Incluso en pleno apoyo se puede quitar gas, que la trayectoria se mantiene imperturbable.

En zonas lentas y reviradas el BMW resulta imbatible, aunque el A3 no se despegará mucho, pero si el firme se encuentra degradado, será éste el que tome las riendas de la situación, pues a pesar de las ayudas electrónicas a la transmisión, las suspensiones más blandas y con mayor recorrido del A3 permiten desenvolverse con mayor facilidad.

Una dirección eléctrica de notable tacto y precisión (la mejor que hemos probado hasta la fecha) permite elegir el recorrido sin dificultad. No llega a la calificación de sobresaliente que logra el BMW en este apartado, con una dirección más rápida y de mayor giro, que dedica las ruedas delanteras a eso, a girar y las traseras a empujar. De esta forma, la trayectoria lograda es precisa, milimétrica, exacta. Sólo hay que apuntar por donde queremos ir... y dar gas, que el Compact pasará por donde hayamos marcado la trazada sin rechistar.

En cuanto a los frenos, los dos elegidos cumplen con buena nota en este apartado, con menor distancia de parada en el Audi, aunque por poco, pero con menor precisión de pedal y con un tacto algo más esponjoso que en el Compact.

Si nos tenemos que decidir por uno de los dos, la elección no será demasiado fácil. Independientemente de la estética, del bajo consumo y el precio, quien busque un modelo cómodo, rápido y agradable de uso encontrará el A3 TDI una opción muy interesante. Si lo que queremos son prestaciones y conducción deportiva, no cabe duda de que el BMW 320td Compact será el perfecto aliado.

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