BMW 530i

Te lo mostraremos en vídeo, te lo contaremos al detalle, te daremos todas sus fotos y, aún así, te costará creerlo. El BMW 530i es capaz de convertir las curvas en rectas, las subidas en llanos, el firme más abrupto en un “camino de rosas”...
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BMW 530i

Quiere su sitio y se lo merece. Se ha cansado de ser el hermano mediano, no es un Serie7 a escala ni un Serie3 para la familia. BMW confía tanto en su nueva Serie 5 que la ha elegido para estrenar nada menos que tres de sus primicias tecnológicas.

Sensores, cerebros electrónicos, aleaciones especiales… Las entrañas del 530i son un laberinto de nuevas tecnologías, pero –calma- en carretera la madeja queda desenmarañada a la perfección.

Enrevesadamente sencillo, este modelo es capaz de subir un puerto de montaña sin inclinarse, iluminar una curva de la carretera antes de que entremos en ella o (incluso) tomar la misma curva de mil maneras distintas. ¿No te lo crees?, pues sigue leyendo.

“¿Te gusta conducir?”. Si la respuesta es sí, en la balanza de BMW ya no hay más baremos: da igual la luz, el firme de la carretera y (dentro de unos límites, por supuesto) la velocidad. El único “problema” del 530i es que al volante uno “no tiene problemas”: la sensación de seguridad es tal que nos obligará a vigilar en todo momento el velocímetro para no cometer excesos.

Nada mejor que la nueva dirección activa para ejemplificar nuestras teorías. La Serie 5 estrena una dirección de desmultiplicación y asistencia variable, es decir, capaz de variar su asistencia y giro en función de la velocidad. Nos explicamos: Un motor eléctrico, situado en la caña de la dirección y controlado por un dispositivo electrónico, amplifica el giro marcado por el volante en función de las necesidades de cada momento.
Si vamos rápido, se mostrará menos sensible. Entenderá que no hace falta tanta asistencia. Sin embargo, cuando nos movemos en ciudad o estamos aparcando, se convertirá en más rápida y apenas obligará a hacer maniobras al conductor.
Pongamos números sobre la mesa: en su configuración más “cerrada” –cuando vamos a velocidades superiores a 120 km/h- tiene una relación de 20:1 (tenemos que realizar 20 grados de giro de volante, cerca de tres vueltas, para que las ruedas gire apenas un grado). Por el contrario, cuando está más “abierta” (a baja velocidad) este índice se reduce a la mitad. Estacionando, es sorprendente como un coche de 4,8 metros de largo sale o entra sin apenas maniobras: ¡Con sólo media vuelta de volante las ruedas giran a tope! Pero, ahí no queda la cosa.
La gestión electrónica de la dirección también va unida al control de estabilidad (que en este coche es de serie y desconectable). Este sistema, como se sabrá, evalúa en cada momento si el coche es capaz de efectuar la trayectoria que le indica el conductor y corrige la situación actuando sobre los frenos o el motor. En la Serie 5, además, corrige por nosotros: si el sistema detecta que el vehículo derrapa, superpone al ángulo de giro de la dirección otro de corrección.
Toda la teoría quedó comprobada por las cerradas curvas de nuestro circuito de pruebas. Hicimos el recorrido habitual como si nos desplazásemos por la más llana de las carreteras. Sin embargo, con esta dirección, no se ha “descafeinado” el espíritu de BMW: el coche sigue notándose muy eficaz, divertido y endiabladamente ágil en zonas viradas.

No sólo nos ha sorprendido su dirección. Su chasis no se queda atrás: no sólo parece que lea la carretera, sino que da la impresión de estar haciéndolo en “braille” y, lo que es más espectacular, los ocupantes ni lo notan. El coche vira en todo momento plano (incluso cuando hay cambios bruscos de trayectoria o de inclinación del terreno).

La Serie5 incorpora el denominado chasis activo (Dynamic Drive) que estrenó en su día la Serie7: la suspensión varía también según el tipo de conducción. Lleva McPherson delante y conjunto multibrazo detrás; este esquema de estabilizadoras se vuelve más firme o suave según nuestra marcha e impide que la carrocería se incline. Resulta muy cómodo, pero también muy eficaz.

Sus potentes frenos de disco (de 324 mm delante y 320, detrás) contienen perfectamente todo el conjunto y, según nuestro centro técnico, sólo precisa y 73,6 metros para frenar lanzado a 140 km/h (unas marcas nada desdeñables para un coche que pesa más de tonelada y media, 1.659 kilogramos).

Hablando del peso del vehículo, BMW no sólo desafía a la física, también a la química. Para este modelo, han creado un chasis de acero y aluminio (dos materiales con distintas aleaciones y propiedades magnéticas). El aluminio se sitúa en las partes que el coche necesita más rigidez, mientras que el resto de su esqueleto es de acero, mucho más barato. Ése es el secreto de por qué la nueva Serie 5 es 75 kilos más ligera que su predecesora, a pesar de que la supera en 7 centímetros en longitud y 6 en anchura.

El motor del BMW de esta prueba no es un desconocido, pero sí su asociación con la nueva caja de cambios de 6 velocidades. El tres litros de cuatro válvulas por cilindros, doble árbol de levas en culata y 6 cilindros en línea es una mecánica que sorprende por su facilidad de subir de vueltas y, sobre todo, por su “discreción”: ruidos cero y consumo bastante contenido para lo que se puede esperar de un vehículo de estas características. Según nuestras mediciones, precisa una media de 10 litros para recorrer los 100 kilómetros (marcas muy en la línea de sus rivales: 10,6 tiene el Audi A6 de tres litros y 10,7 el Mercedes E 320, con caja automática).

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p> El cambio de seis relaciones “le va a la perfección”. Esta mecánica sube fácilmente de revoluciones y tiene un inmenso margen de utilización: los desarrollos cortos de las primeras marchas facilitan la conducción más deportiva, mientras que tenemos la sexta, concebida como una marcha de desahogo. El manejo de la palanca es bastante intuitivo y preciso.

Quiere su sitio y se lo merece. Se ha cansado de ser el hermano mediano, no es un Serie7 a escala ni un Serie3 para la familia. BMW confía tanto en su nueva Serie 5 que la ha elegido para estrenar nada menos que tres de sus primicias tecnológicas.

Sensores, cerebros electrónicos, aleaciones especiales… Las entrañas del 530i son un laberinto de nuevas tecnologías, pero –calma- en carretera la madeja queda desenmarañada a la perfección.

Enrevesadamente sencillo, este modelo es capaz de subir un puerto de montaña sin inclinarse, iluminar una curva de la carretera antes de que entremos en ella o (incluso) tomar la misma curva de mil maneras distintas. ¿No te lo crees?, pues sigue leyendo.

“¿Te gusta conducir?”. Si la respuesta es sí, en la balanza de BMW ya no hay más baremos: da igual la luz, el firme de la carretera y (dentro de unos límites, por supuesto) la velocidad. El único “problema” del 530i es que al volante uno “no tiene problemas”: la sensación de seguridad es tal que nos obligará a vigilar en todo momento el velocímetro para no cometer excesos.

Nada mejor que la nueva dirección activa para ejemplificar nuestras teorías. La Serie 5 estrena una dirección de desmultiplicación y asistencia variable, es decir, capaz de variar su asistencia y giro en función de la velocidad. Nos explicamos: Un motor eléctrico, situado en la caña de la dirección y controlado por un dispositivo electrónico, amplifica el giro marcado por el volante en función de las necesidades de cada momento.
Si vamos rápido, se mostrará menos sensible. Entenderá que no hace falta tanta asistencia. Sin embargo, cuando nos movemos en ciudad o estamos aparcando, se convertirá en más rápida y apenas obligará a hacer maniobras al conductor.
Pongamos números sobre la mesa: en su configuración más “cerrada” –cuando vamos a velocidades superiores a 120 km/h- tiene una relación de 20:1 (tenemos que realizar 20 grados de giro de volante, cerca de tres vueltas, para que las ruedas gire apenas un grado). Por el contrario, cuando está más “abierta” (a baja velocidad) este índice se reduce a la mitad. Estacionando, es sorprendente como un coche de 4,8 metros de largo sale o entra sin apenas maniobras: ¡Con sólo media vuelta de volante las ruedas giran a tope! Pero, ahí no queda la cosa.
La gestión electrónica de la dirección también va unida al control de estabilidad (que en este coche es de serie y desconectable). Este sistema, como se sabrá, evalúa en cada momento si el coche es capaz de efectuar la trayectoria que le indica el conductor y corrige la situación actuando sobre los frenos o el motor. En la Serie 5, además, corrige por nosotros: si el sistema detecta que el vehículo derrapa, superpone al ángulo de giro de la dirección otro de corrección.
Toda la teoría quedó comprobada por las cerradas curvas de nuestro circuito de pruebas. Hicimos el recorrido habitual como si nos desplazásemos por la más llana de las carreteras. Sin embargo, con esta dirección, no se ha “descafeinado” el espíritu de BMW: el coche sigue notándose muy eficaz, divertido y endiabladamente ágil en zonas viradas.

No sólo nos ha sorprendido su dirección. Su chasis no se queda atrás: no sólo parece que lea la carretera, sino que da la impresión de estar haciéndolo en “braille” y, lo que es más espectacular, los ocupantes ni lo notan. El coche vira en todo momento plano (incluso cuando hay cambios bruscos de trayectoria o de inclinación del terreno).

La Serie5 incorpora el denominado chasis activo (Dynamic Drive) que estrenó en su día la Serie7: la suspensión varía también según el tipo de conducción. Lleva McPherson delante y conjunto multibrazo detrás; este esquema de estabilizadoras se vuelve más firme o suave según nuestra marcha e impide que la carrocería se incline. Resulta muy cómodo, pero también muy eficaz.

Sus potentes frenos de disco (de 324 mm delante y 320, detrás) contienen perfectamente todo el conjunto y, según nuestro centro técnico, sólo precisa y 73,6 metros para frenar lanzado a 140 km/h (unas marcas nada desdeñables para un coche que pesa más de tonelada y media, 1.659 kilogramos).

Hablando del peso del vehículo, BMW no sólo desafía a la física, también a la química. Para este modelo, han creado un chasis de acero y aluminio (dos materiales con distintas aleaciones y propiedades magnéticas). El aluminio se sitúa en las partes que el coche necesita más rigidez, mientras que el resto de su esqueleto es de acero, mucho más barato. Ése es el secreto de por qué la nueva Serie 5 es 75 kilos más ligera que su predecesora, a pesar de que la supera en 7 centímetros en longitud y 6 en anchura.

El motor del BMW de esta prueba no es un desconocido, pero sí su asociación con la nueva caja de cambios de 6 velocidades. El tres litros de cuatro válvulas por cilindros, doble árbol de levas en culata y 6 cilindros en línea es una mecánica que sorprende por su facilidad de subir de vueltas y, sobre todo, por su “discreción”: ruidos cero y consumo bastante contenido para lo que se puede esperar de un vehículo de estas características. Según nuestras mediciones, precisa una media de 10 litros para recorrer los 100 kilómetros (marcas muy en la línea de sus rivales: 10,6 tiene el Audi A6 de tres litros y 10,7 el Mercedes E 320, con caja automática).

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p> El cambio de seis relaciones “le va a la perfección”. Esta mecánica sube fácilmente de revoluciones y tiene un inmenso margen de utilización: los desarrollos cortos de las primeras marchas facilitan la conducción más deportiva, mientras que tenemos la sexta, concebida como una marcha de desahogo. El manejo de la palanca es bastante intuitivo y preciso.

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