Citroën C8 2.0 HDi SX

Un trabajado diseño interior, con toques y soluciones rompedoras, un habitáculo espacioso y una gran modularidad interior lo convierten en un modelo muy versátil. Además, su peso y dimensiones no se notan en el asfalto. Eso sí, aunque se comporta igual que un turismo, el motor 2.0 HDi -el mismo que monta el Citroën Xsara o el Peugeot 807- le queda bastante corto.
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Citroën C8 2.0 HDi SX

Las familias numerosas parecen una especie en extinción -al menos, eso prueban los últimos estudios demográficos-, pero, curiosamente, cada vez hay más modelos en el mercado capaces de satisfacer sus necesidades. Se acabaron los veraneos con el coche a tope, los niños amontonados en el asiento trasero y el conductor que intenta mantener distraída a la prole mientras controla la carretera.

Así, Citroën, Peugeot, Fiat y Lancia hicieron una entente para construir un gran monovolumen: bautizados como C8, 807, Phedra o Ulysse (según la marca), estos modelos se diferencian ligeramente en su exterior (sobre todo, en el frontal) y -lo que es más importante- en definiciones comerciales y de equipamiento. Sin duda, las versiones básicas son rivales entre sí, pero cada firma ha ideado su vehículo para un público concreto.

El C8 no es el más lujoso, pero tampoco el peor equipado de todos. La versión probada -el 2.0 HDi SX- presenta uno de los precios más atractivos y un interior bastante cuidado. Sin embargo, sacrifica la parte mecánica, con un motor que, claramente, se queda un poco corto. La gama se completa con otro turbodiésel más potente (el 2.2 de 130 CV, el propulsor más recomendable) y tres mecánicas de gasolina (2.0 de 138 CV; 2.2 de 160 y el 3.0 de 208). Por tanto, el "problema" se puede solucionar antes de salir del mismo concesionario.

Ser diseñador de coches no es nada sencillo, pero construir monovolúmenes -además- precisa cursillos de prestidigitación. Imaginad: primero te dicen que el coche debe ser espacioso, el interior debe primar en la construcción del vehículo; sin embargo todo este extra de centímetros tiene que pasar desapercibido en carretera… Todo un juego de magia. Este C8 ha conseguido dar con el truco: el coche se mueve con un aplomo que envidiarían muchos turismos.

Se ha optado por una suspensión blanda, pero capaz de sujetar bien el coche. Cuando entramos algo pasados en curva, tenemos que corregir ligeramente la trayectoria, ya que se va un poco de morro. Eso sí, la dirección es muy precisa y podemos trazar con precisión por dónde queremos que vaya el vehículo. También nos ha gustado el aplomo del C8, capaz de rodar a ritmos elevados en autopista.

Los frenos (discos ventilados delante y macizos detrás) se han mostrado a la altura de lo que un vehículo de más de 1.700 kilos requiere: lanzado a 140 km/h necesita 4,3 segundos para detenerse y recorrerá 76,9 metros (unas marcas nada desdeñables). De serie se incluye ABS, pero no control de estabilidad (incorporar este elemento, junto al control de tracción y un control de presión de neumáticos, cuesta 1.192 euros).

Muchas veces los vehículos se compran mirando con qué otro coche competirán en nuestro garaje. Así, se elige un determinado modelo y se le intenta equipar a todo lujo: "¡Que luzca más que el que tiene el del sexto!". Sin embargo, cuando nos toca hacer cuentas y descubrimos que nos pasamos de presupuesto, llega el momento de hacer los recortes. Equivocadamente, preferimos "racanear" en mecánica en lugar de en equipamiento y elegimos motores que no sirven para mover el vehículo con soltura: son los "quiero y no puedo" que tanto abundan y que tan peligrosos pueden ser en carretera.

Y, precisamente, cuando damos la vuelta a la llave de contacto, nos damos cuenta de que este C8 bien se merece que hagamos un esfuerzo. El 2.0 HDi es un motor muy suave -que nos ha gustado mucho cuando lo monta un Peugeot 307 o un Citroën Xsara-, pero los kilos mandan y en este monovolumen no da la talla.

Hay que cambiar constantemente de marcha e intentar llevarlo lanzado para sacar un buen partido (da lo mejor de sí por encima de las 3.000 rpm). Por si fuera poco, el cambio tampoco ayuda: sus desarrollos son muy largos (en 5ª es de 44,49 km/h) y su manejo, complicado. El recorrido de la palanca de cambio no es muy preciso, tiene mucha holgura. Además, se encuentra algo alejado del conductor; ubicado en el salpicadero, deberemos estirarnos a conciencia para insertar quinta.

Las familias numerosas parecen una especie en extinción -al menos, eso prueban los últimos estudios demográficos-, pero, curiosamente, cada vez hay más modelos en el mercado capaces de satisfacer sus necesidades. Se acabaron los veraneos con el coche a tope, los niños amontonados en el asiento trasero y el conductor que intenta mantener distraída a la prole mientras controla la carretera.

Así, Citroën, Peugeot, Fiat y Lancia hicieron una entente para construir un gran monovolumen: bautizados como C8, 807, Phedra o Ulysse (según la marca), estos modelos se diferencian ligeramente en su exterior (sobre todo, en el frontal) y -lo que es más importante- en definiciones comerciales y de equipamiento. Sin duda, las versiones básicas son rivales entre sí, pero cada firma ha ideado su vehículo para un público concreto.

El C8 no es el más lujoso, pero tampoco el peor equipado de todos. La versión probada -el 2.0 HDi SX- presenta uno de los precios más atractivos y un interior bastante cuidado. Sin embargo, sacrifica la parte mecánica, con un motor que, claramente, se queda un poco corto. La gama se completa con otro turbodiésel más potente (el 2.2 de 130 CV, el propulsor más recomendable) y tres mecánicas de gasolina (2.0 de 138 CV; 2.2 de 160 y el 3.0 de 208). Por tanto, el "problema" se puede solucionar antes de salir del mismo concesionario.

Ser diseñador de coches no es nada sencillo, pero construir monovolúmenes -además- precisa cursillos de prestidigitación. Imaginad: primero te dicen que el coche debe ser espacioso, el interior debe primar en la construcción del vehículo; sin embargo todo este extra de centímetros tiene que pasar desapercibido en carretera… Todo un juego de magia. Este C8 ha conseguido dar con el truco: el coche se mueve con un aplomo que envidiarían muchos turismos.

Se ha optado por una suspensión blanda, pero capaz de sujetar bien el coche. Cuando entramos algo pasados en curva, tenemos que corregir ligeramente la trayectoria, ya que se va un poco de morro. Eso sí, la dirección es muy precisa y podemos trazar con precisión por dónde queremos que vaya el vehículo. También nos ha gustado el aplomo del C8, capaz de rodar a ritmos elevados en autopista.

Los frenos (discos ventilados delante y macizos detrás) se han mostrado a la altura de lo que un vehículo de más de 1.700 kilos requiere: lanzado a 140 km/h necesita 4,3 segundos para detenerse y recorrerá 76,9 metros (unas marcas nada desdeñables). De serie se incluye ABS, pero no control de estabilidad (incorporar este elemento, junto al control de tracción y un control de presión de neumáticos, cuesta 1.192 euros).

Muchas veces los vehículos se compran mirando con qué otro coche competirán en nuestro garaje. Así, se elige un determinado modelo y se le intenta equipar a todo lujo: "¡Que luzca más que el que tiene el del sexto!". Sin embargo, cuando nos toca hacer cuentas y descubrimos que nos pasamos de presupuesto, llega el momento de hacer los recortes. Equivocadamente, preferimos "racanear" en mecánica en lugar de en equipamiento y elegimos motores que no sirven para mover el vehículo con soltura: son los "quiero y no puedo" que tanto abundan y que tan peligrosos pueden ser en carretera.

Y, precisamente, cuando damos la vuelta a la llave de contacto, nos damos cuenta de que este C8 bien se merece que hagamos un esfuerzo. El 2.0 HDi es un motor muy suave -que nos ha gustado mucho cuando lo monta un Peugeot 307 o un Citroën Xsara-, pero los kilos mandan y en este monovolumen no da la talla.

Hay que cambiar constantemente de marcha e intentar llevarlo lanzado para sacar un buen partido (da lo mejor de sí por encima de las 3.000 rpm). Por si fuera poco, el cambio tampoco ayuda: sus desarrollos son muy largos (en 5ª es de 44,49 km/h) y su manejo, complicado. El recorrido de la palanca de cambio no es muy preciso, tiene mucha holgura. Además, se encuentra algo alejado del conductor; ubicado en el salpicadero, deberemos estirarnos a conciencia para insertar quinta.

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