La sustentación de las 2,2 toneladas que pesa en vacío el Phaeton W12 se realiza mediante un sistema neumático que permite un control automático, pero también manual, a gusto del conductor, de la altura de carrocería. Además, puede combinarse con cuatro reglajes de amortiguación, que se pueden elegir con un sencillo acceso al centro de control de sistemas secundarios, que denominan Infotainment center, menos cibernético que el i-Drive de BMW, pero más sencillo de manejar para mentes nacidas en la mitad del siglo XX y que permite un uso durante la marcha sin perder demasiada concentración. El aislamiento de las irregularidades de la carretera es excelente, pero si analizamos la más sutil sensación, este sistema no llega a la nobleza de movimiento que Mercedes y BMW logran con sus respectivos altos de gama. Por poco, pero algo le falta. Buscando un símil con la danza, no es sólo cuestión de realizar la misma pirueta que Rudolf Nureyev, sino de hacerlo con la misma gracia y elasticidad, casi inhumana.
Entrando en el habitáculo, de pronto, la sensación que se percibe es totalmente opuesta a la que se experimenta en el Serie 7 de BMW. Mientras en éste, teclas, mandos, palancas, etc, se han querido hacer desaparecer o, cuando menos, minimizar, en el Phaeton el objetivo parece opuesto: hay que enseñarlos y dejar claro todo el equipamiento de que goza. Teclas y mandos se dispersan por el salpicadero, aunque con orden y bastante concierto. Sólo algunos detalles desentonan algo, como son las grandes palancas del cambio Tiptronic bajo el volante -afortunadamente opcionales y muy caras porque a nuestro juicio sobran en un modelo como éste- que no se llevan bien con los mandos de intermitentes y limpiaparabrisas. Tampoco el freno de mano -en este caso de pie- está ya muy de moda cuando modelos mucho más baratos lo tienen automático y, por último, la llave de contacto, que puede cambiarse por una más actual tarjeta, pero que obliga a desembolsar cerca de 1.500 euros.
Pese a esto, la oferta global de equipamiento, tanto de confort como de seguridad, es amplísima y perfectamente adaptada a los gustos y necesidades del momento, mostrando un Phaeton en línea con los productos más avanzados del momento.
Buena parte de estos elementos contribuyen a que el viaje en el Phaeton sea un placer de primer orden. Pero es que, además, los asientos eléctricos de serie son auténticos butacones, con masaje incluido y buena sujeción lateral. Detrás, el espacio es muy generoso y, aunque no hay tanta anchura como delante, la holgura es sobresaliente a la hora de disfrutar del habitáculo de este Volkswagen. El maletero ha resultado algo recortado respecto a la cifra oficial; aunque sin llegar a 500 litros, el volumen es razonable, pero no ajustado a los más de cinco metros de carrocería que hay entre los extremos.
Con estos cinco ases, el Phaeton se muestra un magnífico representante de esta categoría de lujo, teniendo que olvidarnos que su marca significa "coche del pueblo", porque su nobleza lo desmarca de lo que se suele ser un vehículo popular. Con el récord -a menos que otro lo desmienta- de rigidez torsional de la carrocería -nada menos que 37.000 Nm/grado-, su excelente equilibrio dinámico -al que contribuye en una buena proporción el ESP, que no debe desconectarse, pues entonces el coche se vuelve más torpe- y su imponente estética -con estilo algo americano-, no puede esperarse para el Paheton W12 más que un merecido éxito, siempre que todos aquéllos que puedan gastarse casi 120.000 euros no escondan su dinero ante esta siempre amenazante crisis.
