Duelo SUV de gasolina: Mitsubishi Eclipse Cross vs Subaru XV

Hacía más de un lustro que Mitsubishi no empleaba el término Eclipse. Una denominación que surgió en 1989 para un bonito coupé fabricado en Normal (Illinois, Estados Unidos) del que se sucedieron cuatro generaciones. Ahora, cerrada esa planta que la firma nipona compartía con Chrysler, recupera el nombre junto al de Cross (Eclipse Cross es su denominación comercial) para definir un SUV compacto de aire coupé fabricado en Okayama (Japón) y que, comercialmente, se sitúa entre ASX (4,36 m de longitud) y Outlander (4,69 m), si bien es con el pequeño con el que comparte plataforma. Por su parte, el Subaru XV de esta comparativa responde a la segunda generación del modelo. Y, pese a sus diferencias estéticas, no es más que un derivado del popular Impreza, que con la nueva plataforma modular procede de Gunma (Japón) para las versiones que desembarcan en Europa y de (Indiana) para las destinadas al mercado Norteamericano.

Mitsubishi Eclipse Cross y Subaru XV: dimensiones y espacio

El Subaru XV realmente es más un crossover que un SUV, lo que marca su excelente comportamiento en carretera, pero sin perjuicio para unas sorprendentes aptitudes todoterreno. Por tamaño exterior apenas les separan 6 cm de longitud, prácticamente empatan en anchura mientras el Eclipse Cross supera al XV en altura por 7 cm; fundamentales para que su descendente zaga no repercuta en el espacio hacia arriba en las plazas traseras, sobrado para adultos de gran talla.

Aunque la percepción visual pueda ser diferente, metro en mano el Subaru XV ofrece más espacio en su habitáculo, pero no flexibilidad, donde el Eclipse Cross aporta soluciones de monovolumen; con un asiento trasero divisible en dos secciones asimétricas, banqueta deslizante en un rango de 20 cm y respaldos reclinables en 10 posiciones. En cuanto a sus maleteros, el del XV con 370 litros y formas un tanto irregulares no es propio de una carrocería SUV… ¿Recuerdas lo bien que le venía su estilo crossover para su ejemplar comportamiento? Pues en algún apartado tendría que ceder. Mientras, el Mitsubishi, sin gozar tampoco de una gran capacidad, gracias a su banqueta deslizante, aporta entre 395 y 570 litros, con una bandeja compartimentada bajo su piso para almacenar un variado surtido de objetos sin que se muevan por el maletero.

La posición de conducción que más nos gusta es la del XV, con las piernas más estiradas y la banqueta en un plano más bajo. Sus asientos son cómodos, al igual que los de su rival, pero con mayor poder de sujeción. Atrás ofrece suficiente espacio para dos adultos, si bien las rodillas quedan en un plano ligeramente más elevado mientras en el Mitsubishi su banqueta posee menor longitud.

Mitsubishi Eclipse Cross y Subaru XV: sus motores

Elegir mecánica no es difícil, pues en ambos, de momento, sólo encontramos propulsores de gasolina. Para los Diesel, en el modelo de Mitsubishi habrá que esperar a octubre mientras en el Subaru XV el bóxer Diesel sólo está presente bajo la carrocería de la anterior generación. El primero sólo ofrece un 1.5 sobrealimentado por turbo que rinde 163 CV y permite escoger entre cambio manual de 6 velocidades o automático de variador continuo. En el XV encontramos dos bóxer atmosféricos, un 1.6 de 115 CV y este 2.0 renovado en profundidad con 156 CV en lugar de los 150 de su antecesor. En estos dos bóxer el único cambio disponible es un automático, también de variador continuo.

A sus mandos el 1.5 turbo del Eclipse Cross ofrece una respuesta mucho más contundente, siempre solícito a cualquier insinuación sobre el acelerador. El 2.0 bóxer atmosférico es más inmediato, pero se siente perezoso en todo su rango, con una cifra de par más baja y una respuesta excesivamente plana. A ello se suma en gran medida la lentitud de su cambio automático, por mucho que permita recrear siete marchas en modo manual emplazándolo en distintos puntos fijos. En el del Eclipse Cross, en este caso con 8 marchas virtuales, su sensación de resbalamiento es menor y su respuesta más ágil. Estas cajas se mantienen como la mejor apuesta por confort… para rodar despacio, con baja carga sobre el acelerador. Pero cuando se hunde a fondo el pedal desconciertan tanto por su resbalamiento como por el aumento del régimen de giro del motor que, en la mayoría de situaciones, no corresponde con la aceleración que el conductor espera de ese ruido.

Mitsubishi Eclipse Cross y Subaru XV: comportamiento

Las sensaciones que transmiten al volante se corroboran con el cronómetro, como vemos con los registros obtenidos por nuestro Centro Técnico. Así, aunque el Eclipse Cross pesa 152 kg más —una diferencia abultadísima— barre a su rival en prestaciones; endosándole entre segundo y segundo y medio en aceleración y cerca de ocho décimas en recuperación.

Dinámicamente las tornas se invierten. Aquí, el Subaru XV no sólo aporta mayor precisión, también vira mucho más plano al acometer los virajes. Su amortiguación aporta una gran calidad frente al bacheo y, aunque se siente más firme que la de su rival, también cuenta con un alto grado de confort. El Eclipse Cross es más cómodo, pero se nota suelto, sobre todo en fase de extensión, lo que le resta precisión.

La tracción total, en carreteras con buena adherencia, con la suave respuesta de sus cambios y en el Subaru además de su motor, no tiene gran relevancia. Sí en campo, donde el XV resulta mucho más competente de lo que su estética nos puede sugerir; con 220 mm de altura libre de su carrocería al suelo y unas aptitudes todoterreno sorprendentes, bien apoyado por su tracción total permanente así como por su electrónica; con el X-Mode, una suerte de control de tracción avanzado que actúa sobre acelerador y cambio al tiempo que añade control de descenso de pendientes. El Eclipse Cross también se desenvuelve con soltura en este medio, condicionado por sus 195 mm de altura libre pero con una tracción total a través de un embrague multidisco con control electrónico y tres programas: Auto, Nieve y Tierra, que varía el reparto de par inicial entre los dos trenes, a lo que suma el Active Yaw Control como control electrónico para la distribución del par.

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