Mazda CX-7

Discreto en cuanto su aspecto visual el CX-7 presenta una configuración mecánica que le permite conjugar las cualidades dinámicas de un deportivo con la practicidad y polivalencia de un SUV.
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Mazda CX-7
Mazda CX-7

Puede resultar un tanto chocante que sea la deportividad el aspecto en el que parece haberse puesto más énfasis a la hora de configurar el CX-7. Sin embargo, si atendemos al planteamiento general de un SUV, está bastante claro que la vertiente lúdica tiene un importante protagonismo en modelos de esta categoría. Lo que ocurre es que, en la mayoría de los casos, este tipo de modelos han ido derivando hacia planteamientos más prácticos, desvirtuando en cierta media la deportividad con que nació originalmente. Recordemos que el RAV4, origen de los SUV, fue definido como un “4x4 GTi” y asombró en su momento, tanto por sus prestaciones, como por su comportamiento.

Subaru, con el Forester Turbo, y ahora Mazda con el CX-7, reviven este espíritu inicial en el que, sin abandonar las cualidades de practicidad y confort de las que gozan la mayoría de modelos de esta categoría, añaden un guiño a los conductores que gustan de un modelo de altas prestaciones y agrado de conducción en todo tipo de terrenos. Se trata de ofrecer, en definitiva, un “todo en uno”, con los riesgos que ello supone, en cuanto a la adopción de determinados compromisos, pero a nuestro juicio, perfectamente llevado a la práctica en el CX-7, sin que se pongan de manifiesto contrapartidas insalvables.

Para Mazda no ha sido difícil elegir el propulsor para su CX-7. Teniendo el motor MPS de los Mazda 6 y Mazda 3 no había demasiadas dudas sobre qué utilizar. Un cuatro cilindros turboalimentado, con 260 CV de potencia.

Inyección directa de gasolina y razonablemente ligero y compacto. Al motor se ha conectado un cambio de seis velocidades, también sumamente compacto, gracias a la configuración de tres ejes –un primario y dos secundarios— y con unos desarrollos que, si pecan de algo, es de una relación final larga. Obviamente aquí se ha buscado la manera de reducir el consumo en autovía y autopista a velocidad constante, con una sexta de 320 km/h, que permite circular a 120 km/h con el motor a un moderado régimen de 2.500 rpm. Ello tiene repercusiones positivas, tanto en el consumo, como en la rumorosidad. Y no es tan mala idea, porque si bien es cierto que una sexta más corta permitiría un escalonamiento del cambio más agresivo, el potencial dinámico del coche sigue siendo de primer orden y, al menos en los viajes de largo recorrido, daremos un pequeño descanso al motor y, por qué no decirlo, a la cartera. Lo cierto es que cuando queremos sacar el máximo partido al coche disponemos de las cinco primeras marchas, que tampoco ofrecen un mal escalonamiento, con las cuatro primeras bastante cerradas y una quinta algo más abierta. La primera, intencionadamente corta, nos permite disponer de una razonable operatividad en las eventuales incursiones fuera del asfalto y autoriza a afrontar determinadas pendientes sin que nos veamos obligados a “freír” el embrague.

De los resultados prácticos del conjunto motor/cambio hablan por sí solas las cifras de prestaciones. Hay, sin embargo, algunos matices que entendemos que es conveniente aclarar. La relación peso/potencia es brillante y la respuesta al acelerador contundente, pero con un condicionante, que es la necesidad de no dejar caer el motor por debajo de las 3.000 rpm, y es que por debajo de ese régimen se pone de manifiesto un cierto tiempo de retardo entre el momento de pisar el acelerador y el de la entrega de la potencia. Lo cierto es que el cambio, rápido y preciso, anima a usarlo, y esto no representa un problema real, pero lo que queremos decir es que no conviene confiarse en determinados adelantamientos en los que un camión especialmente lento nos haga bajar la velocidad drásticamente, ya que si no bajamos de marcha de manera proporcional podemos llevarnos alguna sorpresa.

Las cifras de adelantamiento en sexta, así como las de recuperación nos indican claramente este efecto, en el que el inicio del ejercicio, a un régimen insuficiente, condiciona las cifras. Una vez hecha esa salvedad, por lo demás, el resultado dinámico no merece sino elogios. Llevar el pie derecho “abajo” con decisión se traduce en un tirón” notable que se prolonga hasta más allá de las 5.500 vueltas del régimen de potencia máxima y nos hace olvidar en muchas ocasiones la corpulencia y peso del CX-7. Lo que ocurre es que si abusamos de esas sensaciones el indicador de gasolina “se vengará”, bajando con una inusitada rapidez.

Puede resultar un tanto chocante que sea la deportividad el aspecto en el que parece haberse puesto más énfasis a la hora de configurar el CX-7. Sin embargo, si atendemos al planteamiento general de un SUV, está bastante claro que la vertiente lúdica tiene un importante protagonismo en modelos de esta categoría. Lo que ocurre es que, en la mayoría de los casos, este tipo de modelos han ido derivando hacia planteamientos más prácticos, desvirtuando en cierta media la deportividad con que nació originalmente. Recordemos que el RAV4, origen de los SUV, fue definido como un “4x4 GTi” y asombró en su momento, tanto por sus prestaciones, como por su comportamiento.

Subaru, con el Forester Turbo, y ahora Mazda con el CX-7, reviven este espíritu inicial en el que, sin abandonar las cualidades de practicidad y confort de las que gozan la mayoría de modelos de esta categoría, añaden un guiño a los conductores que gustan de un modelo de altas prestaciones y agrado de conducción en todo tipo de terrenos. Se trata de ofrecer, en definitiva, un “todo en uno”, con los riesgos que ello supone, en cuanto a la adopción de determinados compromisos, pero a nuestro juicio, perfectamente llevado a la práctica en el CX-7, sin que se pongan de manifiesto contrapartidas insalvables.

Para Mazda no ha sido difícil elegir el propulsor para su CX-7. Teniendo el motor MPS de los Mazda 6 y Mazda 3 no había demasiadas dudas sobre qué utilizar. Un cuatro cilindros turboalimentado, con 260 CV de potencia.

Inyección directa de gasolina y razonablemente ligero y compacto. Al motor se ha conectado un cambio de seis velocidades, también sumamente compacto, gracias a la configuración de tres ejes –un primario y dos secundarios— y con unos desarrollos que, si pecan de algo, es de una relación final larga. Obviamente aquí se ha buscado la manera de reducir el consumo en autovía y autopista a velocidad constante, con una sexta de 320 km/h, que permite circular a 120 km/h con el motor a un moderado régimen de 2.500 rpm. Ello tiene repercusiones positivas, tanto en el consumo, como en la rumorosidad. Y no es tan mala idea, porque si bien es cierto que una sexta más corta permitiría un escalonamiento del cambio más agresivo, el potencial dinámico del coche sigue siendo de primer orden y, al menos en los viajes de largo recorrido, daremos un pequeño descanso al motor y, por qué no decirlo, a la cartera. Lo cierto es que cuando queremos sacar el máximo partido al coche disponemos de las cinco primeras marchas, que tampoco ofrecen un mal escalonamiento, con las cuatro primeras bastante cerradas y una quinta algo más abierta. La primera, intencionadamente corta, nos permite disponer de una razonable operatividad en las eventuales incursiones fuera del asfalto y autoriza a afrontar determinadas pendientes sin que nos veamos obligados a “freír” el embrague.

De los resultados prácticos del conjunto motor/cambio hablan por sí solas las cifras de prestaciones. Hay, sin embargo, algunos matices que entendemos que es conveniente aclarar. La relación peso/potencia es brillante y la respuesta al acelerador contundente, pero con un condicionante, que es la necesidad de no dejar caer el motor por debajo de las 3.000 rpm, y es que por debajo de ese régimen se pone de manifiesto un cierto tiempo de retardo entre el momento de pisar el acelerador y el de la entrega de la potencia. Lo cierto es que el cambio, rápido y preciso, anima a usarlo, y esto no representa un problema real, pero lo que queremos decir es que no conviene confiarse en determinados adelantamientos en los que un camión especialmente lento nos haga bajar la velocidad drásticamente, ya que si no bajamos de marcha de manera proporcional podemos llevarnos alguna sorpresa.

Las cifras de adelantamiento en sexta, así como las de recuperación nos indican claramente este efecto, en el que el inicio del ejercicio, a un régimen insuficiente, condiciona las cifras. Una vez hecha esa salvedad, por lo demás, el resultado dinámico no merece sino elogios. Llevar el pie derecho “abajo” con decisión se traduce en un tirón” notable que se prolonga hasta más allá de las 5.500 vueltas del régimen de potencia máxima y nos hace olvidar en muchas ocasiones la corpulencia y peso del CX-7. Lo que ocurre es que si abusamos de esas sensaciones el indicador de gasolina “se vengará”, bajando con una inusitada rapidez.

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