Mazda3 2.0 Skyactiv-X vs Mercedes Clase A 200: qué compacto de gasolina es mejor

En un mercado tan estandarizado, en el que todos los coches te llegan a parecer "iguales" por las tendencias evolutivas y cuando además las más avanzadas tecnologías están disponibles en (casi) cualquier marca y modelo, el efecto diferenciador apenas existe o no se aprecia más allá de un atrevido diseño o el valor/calidad intrínseco de cada de fabricante (que no es poco). En este caso, cualquier Mercedes siempre va a llegar al mercado con estrella, con aura de producto premium, pero esta última generación de la Clase A argumenta más que nunca su estatus con el salto dado en digitalización y conectividad. Se ha aprovechado el momento para definir un vanguardista salpicadero, la cara más visible del habitáculo, que al fin y al cabo diseña el interior del vehículo y es ahí donde la experiencia de usuario nos lleva a sentir un coche que será más o menos deportivo, cómodo o versátil que otros, pero absolutamente de “otra generación”.

El universo digital del Mercedes Clase A

Si te bajas de cualquier coche contemporáneo a lo mejor ni sabrías por dónde empezar para configurarlo a tu gusto o si todavía no estás familiarizado con la particular ubicación de la palanca del cambio automático en Mercedes. Toda la instrumentación y el equipamiento es susceptible de ser modificado, hasta funciones (¿necesarias?) que no creerás que tiene… aunque sin secretos que un usuario nativo digital no intuya o de generaciones anteriores no descubra. El cuadro de relojes y la pantalla central fundidas en una sola superficie digital y “extraída” del salpicadero te puede llegar a abrumar de información y a la vez esconder la que buscas, que encontrarás dirigiendo sendos mandos táctiles del volante. Su moderno sistema de información y entretenimiento MBUX igualmente lo diriges con órdenes táctiles desde otro mando central, y también vocales, que permite gestionar, sin ceñirte a frases predeterminadas, el teléfono, la navegación o la climatización. No le falta a la Clase A una completísima pantalla head up display con tres columnas de información… configurables, has acertado. Pero lo más sorprendente es su sistema de navegación con realidad aumentada, que alterna, en los desvíos a tomar, el mapa con la imagen real de la ruta, grabada desde la propia cámara delantera del coche, y en la que inserta señales virtuales con la indicación de hacia donde debemos girar. Lo dicho, de otra generación.

Mazda3: analógico y digital en su justa medida

Ante este panorama, el nuevo Mazda3 resulta, sin más, un moderno vehículo tradicional, por diseño interior y tecnologías (otra cosa es su motor). Combina información analógica con digital y la pantalla central, que no es táctil, se dirige desde un preciso mando físico sobre la consola, de primeras mucho más sencillo de utilizar que el digitalizado de Mercedes. Los coloridos gráficos del A dan paso a un ordenado menú en el 3, al que no le falta un procesador de voz (menos preciso y más restrictivo que su rival, aunque ofrece Android Auto o Apple CarPlay) y otra pantalla Head-up display mucho más concisa. Los ambientes interiores son tan diferentes, que definen por sí mismos a cada coche. El Mazda es mucho más tradicional y sencillo, que no espartano. Y el Mercedes, más vanguardista y vistoso. La calidad del Mercedes también es indiscutible, pero no desmerece en absoluto el Mazda por materiales, ajustes y, sobre todo, por su gran tacto general.

Mazda3 Skyactiv-X y Mercedes Clase A 200: sus motores

Si sus diseños y planteamientos técnicos les hacen ser muy diferentes al volante, sus motores terminan por distanciarlos más. La apuesta de Mazda por seguir evolucionando a su manera los motores de gasolina le ha llevado a desarrollar un exótico bloque 2.0 que, a modo de resumen, combina el proceso de funcionamiento propio de los motores de gasolina, con el de los diésel. Trabaja con una relación de compresión elevadísima (16,3:1), superior incluso a la de algunos diésel, para auto-prender la mezcla, pero conserva igualmente la bujía para iniciar el proceso de combustión, dado que el motor Skyactiv-X funciona mayoritariamente con mezcla tan pobre de gasolina, que por pura compresión apenas reaccionaría.

Frente a este gran bloque 2.0 atmosférico de 180 CV (monta un compresor con el fin de aumentar más la relación de compresión, no de enriquecer la alimentación), el Mercedes opta por una clara interpretación de la corriente “downsizing”. De su contraído bloque 1.3 Turbo surgen 163 CV… que saben a mucho más que los 180 del Mazda. Dichas estrategias técnicas tienen en la eficiencia un objetivo muy claro. El Skyactiv-X, además de funcionar con mezcla pobre, dispone de un alternador reversible que también “propulsa”, sumando en re-aceleraciones puntuales hasta 7 CV de potencia, aliviando el esfuerzo del motor. El potente alternador también opera el sistema Stop-Start y es una auténtica delicia por suavidad y rapidez re-arrancando el motor. Por su parte, el propulsor 1.3 del A 200 dispone de un sistema de desconexión de cilindros que se activa en situaciones favorables donde se requiere muy poca aceleración (no dispone de un gráfico o indicador que nos informe). Con todo ello, el Mazda con su sistema de hibridación suave mild-hybrid se beneficia de la etiqueta ECO de la DGT, frente al distintivo medioambiental C del Mercedes.

Mazda3 y Mercedes Clase A, antagónicos

Toda esta disparidad de soluciones marca mucho la conducción de uno y otro. Al que sientes diferente de lo normalmente asimilado (salvo que seas un fiel conocedor del producto de la marca) es al Mazda. El motor es agradabilísimo por su suavidad y linealidad de giro. Tiene unas primeras vueltas muy prometedoras, pero a partir de 2.000 rpm su progresión resulta tan descafeinada que cuestionas pronto la capacidad de un motor que anuncia 180 CV. Tiene el perfil natural de un motor atmosférico y como tal su mejor respuesta la encuentras a partir de 4.800 rpm, punto no casual, donde el Skyactiv-X pasa a trabajar con mezcla convencional. Ahí recibes un primer estímulo en su aceleración, hasta 5.500, donde de nuevo con otro "tirón" te empiezas a creer que tenga 180 CV y entiendes que su “zona prestacional” está desplazada ahí arriba. Hace años destacaríamos su estimulante carácter multiválvula, pero hoy día los turbos nos han reeducado a conducir, sentir y apreciar los motores de otra manera y en estos aspectos el 1.3 Turbo de Mercedes le apabulla. Como buen Turbo, el A 200 tiene unas primeras vueltas muy reactivas y una contundente segunda fase. El bajo y medio régimen son fantásticos, con una respuesta fácil, rápida y fluida y aun no siendo tan increíblemente lineal como el Skyactiv-X, tampoco es abrupto y también es muy suave… y mucho más prestacional. Seguramente el cambio automático con que hemos probado el A 200 haya marcado todavía más distancias con el Skyactiv-X manual que hemos tenido, pero cifras de cronómetro al margen, las sensaciones mecánicas y de conducción son las que son.

Mazda3 y Mercedes Clase A: comportamiento

Por todo lo contado, te podrías esperar coches de chasis y tacto muy diferentes, pero apenas el matiz te lleva a distinguirlos. Los dos son muy bajos y presentan suspensiones razonablemente firmes. Así, giran muy planos y pisan muy asentados, como aseguran también los dos un filtrado bueno como compactos deportivos. Se inscriben en curva con rapidez y aplomo (en giros muy cerrados el Mercedes muestra una dirección todavía más rápida) y gestionan la salida de las curvas con la misma sencillez y naturalidad. De atrás están muy sujetos ante transferencias de masas y en general solventan todo tipo de trazados con la sensación de que en ambos hay más chasis que motor.