Por derecho propio, el Mazda MX-5 es ya un icono del mundo del automóvil, y no sólo por ser el roadster más vendido de todos los tiempos —supera las 950.000 unidades—, por sus más de 25 años de historia o las cuatro generaciones que atesora. Sobre todo lo es por conservar prácticamente inalterado el espíritu del modelo original y por haber sobrevivido en un mundo donde la racionalidad y practicidad se han impuesto a la pasión por el automóvil. Y eso, sin llevar el acrónimo SUV por delante, es mucho decir.
El Mazda MX-5 sigue fiel a su definición de pequeño roadster de tracción trasera, de concepción sencilla, muy divertido de conducir, asequible y muy ligero. Y éste último punto es en el que mayor hincapié hace la recién estrenada cuarta generación, que según nuestra báscula rebaja en 87 kg a su antecesor para situarse como uno de los coches más ligeros del mercado. A sólo 67 kg del primer NA, al que supera ampliamente por tecnología y equipamiento.
Ahora mide 3,91 metros de longitud, colocándose como el más corto de la saga —9 cm menos que su antecesor, aunque su anchura sea 2 cm superior y su batalla sólo ceda 2 cm, con unos voladizos ahora mucho más cortos… pero con un dinamismo muy superior.
Marcha en el Mazda MX-5
Imagen y concepto de coche a un lado, lo que demanda el entusiasta del MX-5 es gran diversión a su volante. Algo que esta entrega cumple con creces. Se siente muy ligero, ágil y preciso, con unas sensaciones de auténtico deportivo sin necesidad de circular a una velocidad endiablada. Transmite gran deportividad, con inercias muy contenidas, una actitud muy neutra y una rigidez estructural muy superior. El tren trasero se muestra participativo, pero incluso al límite sus reacciones son predecibles y fáciles de corregir; hasta si desconectamos el control de estabilidad, que tampoco se muestra muy intrusivo.
La dirección es muy rápida, al estilo de las de BMW, y precisa, pero tiene un tacto un poco artificial. Incluso hay que ayudarla un poco a volver a su punto central, algo que no sentimos en las unidades que pudimos conducir en la presentación internacional sobre las carreteras de la Costa Azul. Tampoco han brillado los frenos en distancias de detención, aunque puede ser achacable tanto a los pocos km que tenía al iniciar la prueba como a los neumáticos, porque la medida escogida para las ruedas con su potencia y peso nos parece perfecta. Afortunadamente no han sucumbido a la moda de llanta grande ande o no ande.
Comportamiento del Mazda MX-5
Por comportamiento es una máquina perfecta de aportar diversión, a la que ahora también acompaña buenos motores.
Siempre derivados de otros turismos de la marca, sus propulsores, a lo largo de la historia, es lo que menos ha destacado de este roadster. Algo que ahora cambia sustancialmente. Continúa su procedencia, con los últimos Skyactiv conocidos, pero modificados profundamente y, no sólo para su emplazamiento longitudinal y tracción trasera. Sin ir más lejos, el 1.5 modifica el calado de la distribución, cigüeñal… para alcanzar las 7.500 rpm y aumentar su deportividad. Es suave y consume poquísimo, aunque para sacarle partido exige llevarlo alto de vueltas; algo a lo que ayuda el adictivo cambio manual de seis velocidades: preciso y de recorridos tan cortos como siempre. Incluso tiene un bonito sonido deportivo que en ningún momento llega a resultar cansino.
Arrasa a su antecesor 1.8 de 126 CV. Ambos han rendido la misma potencia máxima al pasar por nuestro banco de rodillos, pero tanto por consumos, con 2,7 l/100 km menos en ámbito urbano y 1,5 en ciudad, como por prestaciones, con aceleraciones en torno a 0,9 segundos más rápidas el rendimiento del nuevo se muestra muy superior.
Espacio en el Mazda MX-5
Su habitáculo es pequeño, muy pequeño, aunque con suficiente espacio para que dos adultos viajen con suficiente holgura. Eso sí, siempre que no superen los 1,85 metros de estatura, porque si no habrá que adoptar una postura muy tumbada para poder acomodarse. Frente a su antecesor la cabina se ha desplazado hacia atrás, los asientos se emplazan dos cm más bajos y 1,5 más próximos al centro. La banqueta no se regula en altura, ni el volante en profundidad, pero tanto su ergonomía como posición de conducción son muy buenas. Los asientos son los mejores que ha tenido un MX-5. Son cómodos y recogen bien el cuerpo, y los opcionales Recaro del 2.0 aún los superan. Acceder o salir del coche requiere cierta agilidad, pues la banqueta queda en un plano muy próximo al suelo.
La calidad visual de materiales es correcta, si bien al percibir mediante el tacto encontramos profusión de plástico duro. Hay pocos huecos en los que dejar objetos y los que hay son pequeños. Ni siquiera existe una guantera en su emplazamiento habitual, aunque sí haya una tras la consola central. Los posavasos pueden llegar a molestar al accionar el cambio y quedan a desmano, pero se quitan fácilmente. El maletero ahora es 25 litros más pequeño, con formas muy irregulares, aunque suficiente para el equipaje de dos personas. Se pueden acomodar con facilidad dos maletas de las permitidas en las cabinas de los aviones.
Capota mecánica en el Mazda MX-5
La capota está muy bien resuelta. Dispone de un muelle de asistencia que facilita mucho su colocación y permite accionarla sin apenas esfuerzo. Tras esto se bloquea con un tirador central. El descapotado también es sencillo, si bien hay que forzar algo más la postura para encajarla en su receptáculo. Lo puedes ver en este vídeo, pero no requiere levantarse del asiento para su accionamiento. Lo que no está bien resuelto es que al liberar el gancho central las ventanas bajan casi hasta media altura sin volver a subir tras encajar la capota. Parece aislar bien y está suficientemente bien rematada.
Gama del Mazda MX-5
La gama cuenta con tres acabados: Style, Style y Luxury. El primero incluye en su dotación de serie faros de led, control de crucero, sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 7” y aire acondicionado. Por 1.600 euros más merece la pena decantarse por el intermedio, que suma climatizador, sensores de luz y lluvia, tapicería de piel, asientos calefactados, aviso ante cambio de carril involuntario, espejo interior electrocrómico y carcasas de espejos exteriores en negro. En ambos, por 400 euros, se puede instalar el sistema de navegación, que es de serie en el Luxury junto a la llave manos libres, los sensores de aparcamiento traseros, el cambio automático entre luz larga/cruce y equipo de audio Bose por un sobrecoste adicional de 1.200 euros.
En los Luxury 2.0, por 1.600 euros más se ofrece el paquete Sport, que incluye iluminación adaptativa, aviso de vehículos en el ángulo muerto, detector de tráfico trasero y asientos Recaro.
Con una tarifa que va desde los 23.000 a los 28.600 euros, no encontramos en nuestro mercado otro roadster por debajo de este precio. Lo más parecido, el Mini Roadster Cooper, con 122 CV y 1.350 euros más oneroso, pero sin la tracción trasera ni el concepto de roadster tan fehacientemente seguido por Mazda. Tampoco encontramos otro que consuma menos gasolina, además su mantenimiento resulta muy razonable y siempre sus antecesores han sobresalido por una sobresaliente fiabilidad.
Gustará más o menos estilísticamente, fruto de un cambio de diseño radical, pero es un coche que no deja indiferente a nadie tras ponerse a su volante, por muy bregado que uno esté en la conducción de superdeportivos. Aunque, por 1.200 euros más, preferimos la versión 2.0 de 160 CV, que además incluye mejoras en su bastidor.
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