Publicidad

Prueba: Mazda CX-3 1.5 Skyactiv-D 2WD, hermano menor

El Mazda CX-3 hereda tecnología del Mazda 2 y diseño del CX5, una equilibrada mezcla que le convierte en uno de los SUV con mejor rendimiento, comportamiento y tacto de la categoría.
Raúl Roncero / Fotos: Israel Gardyn. -
Prueba: Mazda CX-3 1.5 Skyactiv-D 2WD, hermano menor
Prueba: Mazda CX-3 1.5 Skyactiv-D 2WD, hermano menor

El Mazda CX-3 1.5 Skyactiv-D 2WD llega bajo el techo de una demanda en auge y de un masivo desembarco de SUV pequeños, aunque no todos ellos con unos requisitos mínimos para serlo; no levantará demasiada altura respecto al suelo, pero al menos ofrece valiosas versiones de tracción total para quien accede a la categoría como recurso de seguridad y movilidad sobre mal asfalto. Claro que hablamos de Mazda, tecnología por bandera aderezada por un apetitoso envoltorio heredado de su hermano mayor, el CX-5. Que no te confunda la denominación porque es el 2, y no el 3, la base de este rebelde SUV que se atreve a posicionarse en la parte alta del segmento, con precios por encima de la media, pero también con tacto, equipamiento y rendimiento orientado no sólo a marcar distancias, sino también a establecer jerarquías.

Mazda CX-3 Skyactiv-D, protagonista

Pocos motores parecen tener más potencia de la que realmente tienen, y este es uno. Claro que trabaja en equipo con uno de los conjuntos más ligeros de su categoría, dando fe de que en Mazda hay especial preocupación por cada gramo que se echan a cuesta sus coches. Más ligero que él —entre los que realmente son semejantes a él— sólo encontrará a un más espartano —y también 10 cm. más corto— Suzuki Vitara que, movido por un motor de más cilindrada y potencia, —120 CV procedentes de su 1.6 DDiS—, apenas logra ser décimas más rápido que el CX-3, pero consumiendo medio litro más de media en nuestros recorridos habituales.

Prueba: Mazda CX-3 1.5 Skyactiv-D 2WD, hermano menor

Estrenado en el Mazda 2 —con 90 CV—, el marchamo Skyactiv implica, ya puesto en la vida real, ciertas características únicas, porque tampoco encontrarás motores tan pequeños que giren tan bien arriba como lo hace él, mucho mejor de lo que aparenta hacerlo sobre el banco de potencia, toda vez que, superadas barreras de Diesel, sigue empujando mucho y bien. Será raro que tengas que recurrir a su sobrerrégimen, pero ahí está para cuando un descuido te lleva a estirar una marcha para salir rápidamente de un apuro. Pese a su baja compresión, no es ese Diesel tan fino y refinado que esperaba, aunque creo que, en parte, es un efecto colateral de esa obsesión de la marca por el peso lo que le lleva a escatimar en material aislante. Y a decir verdad, también lo siento asfixiado en ciertas ocasiones, como con falta de aire en sus pulmones bajo un patrón de uso que, a mi modo de ver, no creo que sea especialmente atípico: cuando te quitas rápidamente de encima la primera marcha para, ya con la segunda engranda, iniciar el lanzamiento real del vehículo desde bajas vueltas. Pero ni siento falta de elasticidad ni de fuerza a un lógico bajo régimen, tal como demuestran sus ágiles ejercicios de adelantamiento y recuperación en cuarta y quinta marcha donde, ahí sí, sientes el fácil andar que tiene este motor.

 

Más señales de su empuje

Sus aceleraciones no sólo son mejores que la gran mayoría de motores algo más potentes, sino también que un mucho más potente Mokka 1.6 CDTi de 136 CV, por ejemplo. Colabora a conseguirlas un cambio que, a condición de marcar bien el enclavamiento, resulta bastante rápido y agradable. Sobre su eficiencia, mucho tiene que ver la citada ligereza del vehículo, la también comentada facilidad para ganar velocidad y, sobre todo, la capacidad que tiene para avanzar metros y metros como si se desplazara casi a vela por su propia inercia cuando estabilizas velocidad de crucero, fruto del gran trabajo mecánico que hay también en motor, transmisiones o cualquier elemento sometido a fricción: fluye sobre el asfalto con el pedal derecho levantado como no imaginarías de una carrocería con semejante calandra y ruedas en contacto con el suelo, con 18 pulgadas como equipamiento indisoluble en el acabado Luxury.

Ves a estos CX-3 al lado de los que vienen con 16 pulgadas y, por una mera cuestión de altura de techo —misma diferencia que hay respecto al suelo—, parecen coches diferentes. Aunque, como seguro que imaginas, el equipo de ruedas "XL" implica una merma de confort, la contraprestación es que con ellas el CX-3 logra distanciarse del suelo 16 cm, tal vez demasiado poco como SUV, pero también bastante poco para un vehículo que aspira a dar lo mejor de sí sobre negro asfalto. Y se nota, porque otro de los aspectos en los que Mazda ha puesto el listón muy alto es en comportamiento dinámico. Me quito primero de encima el aspecto que menos me ha gustado: un retorno demasiado relentizado de la dirección superado el cuarto de vuelta de giro, efecto que se magnifica cuanto mayor sea el apoyo y exigencia al que sometas el tren delantero. También es peor de lo deseable la distancia de frenado, al menos en nuestro ejercicio en el que equipo de frenos y ruedas tienen que rendir lo máximo a la vez, aunque el tacto de frenada y la capacidad de deceleración inicial no aparenten llevarnos a tan desastroso resultado.

Prueba: Mazda CX-3 1.5 Skyactiv-D 2WD, hermano menor

Alrededor de 160 kilos adicionales refuerzan la estructura del utilitario del que deriva en su transformación a SUV. Hay aspectos que nuestros aparatos de medición no son capaces de registrar, y otros que quedan al amparo de nuestras sensaciones y, en ocasiones, resultan difíciles de explicar. Ruedo con el CX-3 y siento por los cuatro costados una amortiguación de mucha más calidad que la competencia, más en la línea del Mokka que el resto, pero no es exactamente de confort de lo que te hablo, aunque todo debe ir ligado. Porque mientras que Vitara o 500X, por citar a dos de los recién llegados, tiran de amortiguaciones firmes y con poco recorrido para no comprometer estabilidad, Mazda se puede permitir el lujo de recurrir a tarados mucho más abiertos y amigables en compresión y extensión que se traducen en una capacidad de absorción superior, pero a su vez con moderado límite de balanceo y cabeceo. Faltará aislamiento de carrocería, pero su calidad de bacheo refleja ser un producto más trabajado que el estándar del segmento.

Pequeño. Y punto. No hay que darle más vueltas. El espacio interior no es muy abundante por anchura y su plaza central, muy estrecha y elevada en relación a las dos laterales, no pone las cosas fáciles para aguantar largas tiradas. El volumen real de maletero alcanza 340 litros, no está nada mal, pero sólo es así en acabado inferiores: las versiones con el equipo de sonido Bosé, se quedan en 270 litros que sólo se alcanzan a condición de dejar en casa en la bandeja que divide a dos alturas el maletero. Las dos plazas principales, eso sí, son un regalo por aspecto, ergonomía, tacto sólido de materiales aún cuando abundan plásticos rígidos y, sobre todo, equipamiento, apartado en que el cliente debería entrar bien en detalle porque, en cierto modo, justifica el precio que hay que pagar por este Mazda: desde climatizador hasta navegador, pasando por asistente de frenada en ciudad, head up display o faros de led. Un verdadero bombón que, cuando empiece a pisar las ciudades, se hará notar.

 

En pocas palabras

Aceleración. Rápidos 105 CV. Constante y con buena pegada incluso pasadas las 4.000 rpm. Mejora cifras de un Fiat 500X 1.6 MJ/120 o Mini Countryman de 112 CV.

Cambio. Apunta bien en las impares. Especialmente al engranar la tercera: tienes que abrir mucho la H para no "pinchar en hueso". Pese a todo, es un cambio agradable de utilizar.

Frenada. Hace tiempo que no nos encontramos con cifras por encima de los 80 m. Lo achaco, más que a falta de buen equipo y electrónica de frenado, a calidades de goma.

Consumos. Además de rápido, el 1.5D tiene también la virtud de no consumir mucho en cualquiera de los escenarios. Sólo C4 Cactus 1.6 BlueHDi/100 y Captur 1.5 dCi/90 gastan menos.

Adelantamiento. Mejora registros a la gran mayoría, incluyendo rivales de la talla del Mokka 1.6 CDTi/136. Sólo el Vitara 1.6 DDiS/120 se le resiste. Buena elasticidad y respuesta ágil, el 1.5 Skyactiv-D es un gran motor. 

Habitabilidad. Plazas traseras con poca anchura y asiento central con muy estrecho aunque su principal hándicap metidos en viajes no es otro que su capacidad de maletero. Muy ligero, tanto como, entre los de su tamaño, el Vitara. 

Sonoridad. Al menos con la rueda de 18 pulgadas, el CX-3 no rueda demasiado bien aislado del asfalto. También el aire es fuente principal de ruido. 

Potencia y par. Diésel que estira, y bien, hasta donde otros no pueden llegar, con buena pegada desde abajo  aunque, en ocasiones, el empuje real no es directamente proporcional a la demanda de potencia.

Maletero.  270 litros divididos en dos secciones de 198 y 56 litros para la versión con subwoofer Bosé en el maletero, cifra que sólo se consigue dejando el separador en casa.

Galería relacionada

Mazda CX-3 1.5 Skyactiv-D 2WD