Honda Civic-IMA

Hay quien piensa que el futuro de la automoción llegará de repente y que una mañana nos levantaremos ya rodeados de coches voladores y cosas así. Pero no. El porvenir llega poco a poco, con aperitivos tan jugosos como el Civic-Ima.
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Honda Civic-IMA
Honda Civic-IMA

El Honda Civic-Ima es un vehículo híbrido que se comporta como si fuera un coche normal, sin que apenas se note que tiene dos motores y un sofisticado sistema de funcionamiento pensado para ahorrar todo el combustible posible. Pero, ante todo, el Ima es una actitud ante la vida, una forma diferente de plantearse los desplazamientos en coche.

Comprar este vehículo requiere una presencia de ánimo muy concreta. Hay que estar dispuesto a renunciar a las prestaciones brillantes, a la alta velocidad, al acelerón, la rabia, el ruido y la furia de un motor tradicional de gasolina. Para adquirir un coche como éste, hay que tener claro que lo que hacemos es suscribir un compromiso con el entorno natural, que damos un paso al frente en la lucha por defender nuestro medio ambiente. Es algo más que un gesto, es una exigencia, una autoimposición, una batalla entre el corazón y el cerebro que debe ganar nuestra conciencia social y ecológica.

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p> Y esto es así porque el Ima está pensado, sobre todo, para gastar poco combustible y contaminar lo menos posible, que es lo que algún día primará en la automoción por encima de todos los demás valores. Es un vehículo consciente del daño que supone su especie para la naturaleza y, por eso, se ha construido sobre una propuesta mecánica que permite limitar de forma muy eficaz ese daño. (Para verlo en detalle, tienes un vídeo al lado de la entradilla).

El núcleo central del Ima es, precisamente, el sistema al que esas siglas dan nombre, el Integrated Motor Assistant o, en español, asistente integrado del motor. En palabras más llanas, se trata de un pequeño motor-generador eléctrico que aporta un plus de energía al propulsor principal, que es un gasolina también de formato modesto: 1,3 litros. La conjunción de ambas máquinas totaliza 90 CV, que no son especialmente brillantes, pero que tampoco van a defraudarnos.

Lo sorprendente de esta unión es que tenemos que pensar en ella, buscarla, de alguna manera atisbarla, para darnos cuenta de que está ahí, bajo el capó. El equipo eléctrico realiza su tarea de forma discreta, añadiéndose al de explosión sin estridencias y sin que el conductor tenga que hacer nada especial. Pero es más: su presencia sirve para mejorar el funcionamiento del motor de gasolina: el arranque es mucho más rápido, se eliminan las vibraciones propias de la puesta en marcha y el conjunto funciona con un silencio casi absoluto. A veces se nos puede olvidar que está en marcha de lo calladito que es. Por si fuera poco, las recuperaciones también son mucho mejores.

Este motor acaba de ser premiado con el título de Mejor Motor del Año (por tercer año consecutivo) en el apartado de 1 a 1,4 litros. No es la única máquina de Honda que lo consigue: el 2.0 del Honda S2000 y el híbrido del Insight también han repetido premio en sus respectivas categorías.

Su modo de trabajo es sencillo. Lleva unas baterías que van colocadas bajo el asiento trasero. En ellas se almacena la energía necesaria para mover el pequeño generador de apoyo. Éste funciona cuando aceleramos fuerte para ganar rápido velocidad. En ese momento, las baterías aportan un plus extra de energía que mueve el generador eléctrico. Su empuje se suma al del motor de gasolina durante unos instantes. No lo hace durante mucho rato, porque se descargarían las pilas, pero sí lo suficiente para lanzar el coche. Después, el sistema eléctrico deja de empujar. Si nos damos cuenta de que nos hace falta ese aporte extraordinario, podemos reclamarlo de nuevo levantando un poco el pie y acelerando fuerte inmediatamente, aunque cada vez obtendremos menos respuesta del módulo eléctrico.

Después, cuando la velocidad se estabiliza, el asistente deja de trabajar y se prepara la fase de regeneración. Esta se activa cuando levantamos el pie del acelerador y dejamos que el motor de gasolina retenga. También se conecta cuando frenamos. Lo que hace la regeneración es aprovechar la energía cinética que desprende el coche y acumularla en las baterías.

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p> Todo este proceso se puede monitorizar con un indicador que va en el cuadro de mandos. Unas luces nos indican el nivel de carga de las baterías, otras el de asistencia y unas terceras el de regeneración. Así, si no tenemos mucha prisa y nos apetece probar nuestra capacidad de ahorro, podemos “jugar” a llevar las baterías lo más llenas posible. Eso se consigue circulando en marchas largas, viajando mucho “a vela”, olvidando los acelerones y aprovechando bien las frenadas. Ni qué decir tiene que, además de llenar las baterías, ahorraremos mucho combustible.

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p> Otro elemento interesante del sistema es la gestión que el ordenador hace de la relación entre régimen de motor y cambio de marchas. En el tablero de instrumentos hay dos flechas, una apunta hacia arriba y otra, hacia abajo. Cuando el ordenador considera que es un buen momento para cambiar de marcha, enciende la flecha oportuna para subir o bajar velocidades. Lo más normal es que, si circulamos a ritmos tranquilos, nos pida continuamente que subamos marchas: no es raro que nos sugiera una quinta cuando nos desplazamos a 60 km/h y a 1.500 vueltas. Cuestión de ahorrar más gasolina.

El sistema Ima es brillantemente sencillo. En Honda, una marca que fabrica algunos de los mejores motores del mundo, pensaron que podían igualar las prestaciones de un motor de gasolina de formato mediano utilizando uno pequeño y ayudándolo con un motor eléctrico. Y eso es lo que hicieron. Tomaron el 1.3 de 77 CV que emplea el Jazz y lo colocaron en el vano motor del Civic. El hueco que queda se “rellena” con un generador derivado del que en su día empleaba el prototipo Insight. En realidad, no llega a ser un motor completo, pues no se puede circular únicamente con él, sino que es una especie de alternador-generador a modo de volante de inercia. Es capaz de entregar 144 voltios y un par máximo de 5,7 mkg, que se unen a los 12 mkg del propulsor principal. El sistema Ima se completa con 120 baterías de níquel metalhidruro que van colocadas detrás del asiento trasero y ofrecen un tamaño muy reducido y un peso muy aquilatado: sólo añaden 29 kg al peso total del Civic-Ima.

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p> El gran truco para reducir el consumo no está sólo en el apoyo eléctrico, que viene muy bien, sino en que el motor de gasolina consuma poco. Este 1.3 con tecnología i-DSI ya gastaba muy poco por sí mismo. Sin embargo, se queda pequeño para mover un coche como el Civic, que en este caso cuenta con una carrocería especial más grande que la normal de cinco puertas. Por eso, se le añade la ayuda eléctrica, de forma que puede con el vehículo y, de paso, no sólo no aumenta el consumo, sino que éste se reduce.

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p> La tecnología i-DSI es una particular gestión de la combustión. Se trabaja con culatas en las que las bujías de encendido no actúan al unísono en el cilindro, sino que lo hacen de forma secuencial. La secuencia depende del régimen a que se trabaje y de la carga que se exija del motor en cada momento. Además, se cuida de que siempre actúe primero la bujía más cercana a la válvula de admisión. Después, a medida que aumenta la carga de trabajo, la secuencia se hace cada vez más rápida y, al final, a partir de 2.600 vueltas con el pie a fondo, el encendido de las bujías de admisión y escape se produce al unísono para obtener todo el par posible.
El resultado de esta gestión del motor es un notable descenso del consumo y de las emisiones y, además, un funcionamiento muy bueno con regímenes bajos, de tal manera que el Ima se puede llevar sin apuros a sólo 1.000 rpm.

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p> Pero no queda todo ahí. El motor de gasolina, además de i-DSI, lleva sistema VTEC de control de la distribución, que permite variar la alzada de las válvulas. Se emplea, sobre todo, para mantener cerrados tres de los cuatro cilindros cuando no se acelera. De esta forma, se reducen las pérdidas de energía por bombeo y se facilita la recarga del sistema eléctrico.

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