El compacto más dinámico: A3, Serie 1, Clase A, Golf, V40, Q30, CT y DS 4

Arrancamos una nueva supercomparativa de Autopista, esta vez con los 8 mejores compactos premium. Abrimos ya con el análisis de prestaciones y comportamiento. ¿Cuál es el mejor?
Pablo Mallo y Equipo de Pruebas.

Twitter: @autopista_es -

El compacto más dinámico: A3, Serie 1, Clase A, Golf, V40, Q30, CT y DS 4
El compacto más dinámico: A3, Serie 1, Clase A, Golf, V40, Q30, CT y DS 4

Vuelve una nueva entrega de las supercomparativas de Autopista, las más completas del mercado y que nadie, salvo en Motorpress Ibérica con nuestro especializado Centro Técnico, puede ofrecerte en España. Si hace unos meses ya analizamos al completo la categoría de los SUV compactos, hoy llega el turno de un nuevo segmento: el de los compactos premium. Frente a frente en nuestras pistas del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial), Audi A3, BMW Serie 1, DS 4, Infiniti Q30, Lexus CT, Mercedes Clase A, Volkswagen Golf y Volvo V40. Todos en versiones Diesel de entre 110 y 136 CV de potencia, salvo el Lexus, que sólo se ofrece en versión híbrida 200h.

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Como abordar todos los apartados en un solo artículo sería demasiado, dividimos el enfrentamiento y nuestro exhaustivo informe con todas las mediciones en distintas entregas. Hoy, la primera: prestaciones y comportamiento en marcha. ¿Cuál es el más dinámico? Con la llegada del nuevo Mercedes Clase A, el último en llegar, la competencia es más dura que nunca. Sacamos cronómetro y nuestras sensaciones para dar el veredicto: primero verás la tabla con las mediciones, y a continuación un análisis coche a coche por orden alfabético. ¡Que gane el mejor!

Compactos premium: mediciones de prestaciones

En verde el compacto más rápido, que mejor frena y más ligero, y en rojo el peor en cada dato. Desliza la tabla hacia la izquierda para ver todas las mediciones.

COMPACTOS PREMIUM 0-100 km/h/0-1.000 m Adelantamiento 80-120 km/h Frenada 140-0 km/h Peso en báscula
Audi A3 1.6 TDI/116 CV 11,39 / 32,74 s 7,58 s 69,1 m 1.343 kg
BMW 116D/116 CV 10,38 / 32,36 s 8,80 s 75,7 m 1.459 kg
DS 4 BlueHDi/120 CV 11,36 / 33,19 s 8,91 s 70,7 m 1.401 kg
Infiniti Q30 1.5D/110 CV 12,09 / 33,70 s 9,62 s 74,6 m 1.540 kg
Lexus CT200h 136 CV 11,32 / 32,97 s 8,25 s 78,4 m 1.444 kg
Mercedes A 180D/116 CV 9,85 / 31,36 s 7,40 s 73,9 m 1.454 kg
VW Golf 1.6 TDI/115 CV 9,98 / 31,67 s 8,45 s 74,0 m 1.320 kg
Volvo V40 D2 120 CV 11,01 / 32,63 s 8,17 s 70,9 m 1.504 kg

Audi A3 1.6 TDI 116 CV Sportback

A pesar del tiempo que lleva en el mercado, el Audi A3 sigue siendo un producto de calidad. Comparte plataforma con el VW Golf y el Seat León, por lo que prácticamente son el mismo coche. Para esta comparativa nos subimos a su motor 1.6 TDI, actualizado en diciembre de 2017 y, quizá, lo menos satisfactorio que hemos encontrado en el modelo, aunque el cambio automático S tronic de 7 relaciones ayuda a sacarle buen partido en comparación con el manual de 6 marchas, que cuenta con desarrollos menos ajustados.

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Audi A3

Sin embargo, el motor termina siempre quedando eclipsado por un bastidor que ha dado el do de pecho en esta supercomparativa, con una eficacia digna de un deportivo, pero manteniendo al mismo tiempo un elevado confort de marcha y la facilidad de conducción típica de Audi. En nuestro revirado circuito, el A3 ha sido el más eficaz, y su contenido peso, sólo aventajado por el Golf, tiene mucho que ver en ello. Muy preciso en sus trayectorias, es el más fácil de llevar por donde queremos, incluso cuando los elevados límites del bastidor están próximos. Puedes frenar o acelerar en pleno apoyo y apenas se desvía de la trazada marcada por la dirección, hasta el punto de que cierra levemente el giro al acelerar (también con el ESP desconectado), gracias unas bien taradas ayudas electrónicas que, sin resultar intrusivas, hacen que todo sea sencillo.

Aunque no es deportivo —si intentas que deslice de atrás, no te deja apenas—, el buen agarre en curva y la eficacia del chasis te hacen divertirte en el sinuoso trazado del INTA, pasando algunas curvas en una marcha superior a lo que dicta la lógica, también para evitar que el motor suba mucho de vueltas y pierda fuelle, pues es en la zona baja y media donde mejor responde. En carretera afronta las curvas con una naturalidad asombrosa, la mayoría de las veces con la sensación de que podrías haber pasado más rápido, debido a las casi inexistentes inercias que se generan.

A pesar de que esta unidad incorporaba la suspensión estándar —posiblemente la más equilibrada, aunque ofrece dos opciones deportivas en opción, una rebajada 15 mm y la otra, 25 mm— y tampoco montaba amortiguadores adaptativos Magnetic Ride (1.410 €), en todas las pruebas dinámicas se ha situado muy por encima de sus rivales. Con este nivel de potencia, sin embargo, no ofrece dirección de radio progresivo (más rápida a medida que incrementas el ángulo de giro y más desmultiplicada en la zona central) en su lista de extras (sólo a partir de 150 CV y combinada con suspensión deportiva), aunque tampoco la hemos echado de menos Y otro punto muy destacable del A3 es su baja sonoridad. El ruido que llega al habitáculo está bastante atenuado, sobre todo en las plazas traseras, que son las más silenciosas de la comparativa a alta velocidad.

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BMW Serie 1 116D

Saltamos del A3 al BMW Serie 1, que no cabe duda que apuesta por el dinamismo, y así lo sientes desde que accedes a su interior. Su rápida dirección no hace sino ensalzar la impresión de que estamos ante un coche de talante muy dinámico, al igual que el pack M Sport de nuestra unidad, que añade, además de atractivos elementos estéticos, neumáticos traseros más anchos que los delanteros y frenos reforzados.

No obstante, y a pesar de su específica orientación, el filtrado de sus suspensiones aporta un brillante nivel de confort, respaldado por los únicos amortiguadores adaptativos de la comparativa. Consigue así el BMW Serie 1 ser uno de los más confortables en un amplio espectro de pavimentos y tipos de bache, sin que su trazada se descomponga en juntas de dilatación o socavones en plena curva, gracias a un eficaz tren trasero multibrazo.

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BMW Serie 1

Motor y cambio automático —de 8 marchas, por convertidor de par— forman un conjunto impecable, tanto por rapidez, como por sus leyes de actuación y suavidad, incluso en situaciones exigentes como atascos y aparcamientos “de precisión”. Si no te dicen que es un propulsor tricilíndrico no lo advertirías, pues su sonido, refinamiento y regularidad de giro están a la cabeza de los modelos aquí analizados. Su respuesta es muy inmediata y plena desde pocas vueltas, algo que se traduce en un alto agrado de uso. Igual que sus rivales, cuenta con un discreto nivel de potencia y se siente algo inframotorizado si pretendemos usar el coche como algo más que un mero medio de transporte para desplazarte de un punto a otro, pero parte de la “culpa” la tiene su bien afinado chasis, cuyo reparto de pesos es del 50% en cada eje.

Al llevar mucha rueda atrás y ser poco potente, los sobrevirajes controlados que permite su condición única de propulsión trasera no los podemos iniciar a base de gas, salvo con el asfalto mojado, donde se aprecia el gran equilibrio de su bastidor. Con esta configuración de neumáticos resulta muy neutro, pero aun así puede presumir de ser el más deportivo del lote (que no el más eficaz). Si nos empeñamos, la trasera puede ayudar a redondear los giros, ya sea acelerando sin piedad a la salida de las curvas o bien, con resultados más palpables, provocándolo a base de ahuecar y cerrar dirección en pleno apoyo, algo que permite repartir el trabajo entre ambos ejes, además de regalarnos una conducción muy entretenida.

Su comportamiento en circuito se degrada menos que ninguno de sus contrincantes, pues sus neumáticos mantienen un buen nivel de precisión con el paso de las vueltas. Cuanto mayor sea la velocidad a la que circulemos, más exigentes para el conductor serán las reacciones, aunque es cierto que la dirección, muy comunicativa, insinúa ella misma el grado de contravolante a realizar en cuanto comienza a producirse el más leve sobreviraje, que siempre llega con mucha progresividad. Es precisamente la dirección la que, en carretera abierta, y sobre todo en autopista, obliga a un nivel de concentración mayor que el resto, ya que actúa desde los primeros milímetros de giro, sin apenas zona neutral (hay disponible en opción una de radio variable). Para reducir posibles movimientos involuntarios del volante cuando vas en línea recta se puede activar el modo Sport, que endurece la dirección. Este modo también cambia la respuesta del conjunto motor/cambio y de los amortiguadores, que incluso así siguen proporcionando buen confort, aunque contienen más los movimientos de carrocería al enlazar curvas, que es precisamente la situación donde los conductores más avezados pueden echar en falta algunos caballos extra para poder explotar mejor las virtudes de la propulsión posterior, e incrementar así la diversión al volante. Pese a todo, es sin duda el más gratificante, o por decirlo de otra manera, con el que más se conduce.

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DS 4 1.6 BlueHDi 120 CV

El DS 4, el modelo de lujo francés, responde por su parte a un planteamiento diferente, ya que apunta a todos los frentes. Es muy original en cuanto a diseño y lo que más sorprende de él es su confort de marcha, gracias al buen aislamiento acústico y al excelente filtrado de las irregularidades del asfalto, que se mantiene incluso al afrontar curvas de manera muy dinámica, gracias al generoso recorrido de la suspensión.

La dirección, muy poco informativa, contribuye a esa sensación de estar en una burbuja. Es la única cuya asistencia se encomienda a un sistema electrohidráulico —las demás son eléctricas—, por lo que tiene un tacto muy consistente, algo pesada en parado, pero mucho más fluida en movimiento y sin atisbo de colapsarse ante movimientos rápidos, ni siquiera en las pruebas del alce y eslalon a las que le hemos sometido.

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DS 4

Mientras que el rendimiento de los neumáticos no se degrade —cosa que ocurría muy rápido en el circuito, pero no llega a suceder en carretera—, su velocidad de paso por curva es muy elevada, mayor de la esperada en un coche con el centro de gravedad tan alto, combinada con un gran nivel de aplomo, mucha estabilidad y una pisada de calidad, factores que acaban aportando una alta sensación de seguridad, también por unas reacciones muy neutras, poco o nada exigentes para el conductor. Por su parte, las cifras de frenada sobre asfalto seco son muy similares a las del Audi A3.

El motor de este DS 4 es el conocido Diesel BlueHDi de 120 CV del grupo PSA, acompañado de un cambio manual de 6 marchas: el único junto al Golf que viene aquí con esa transmisión. Posee un generoso par motor y, con un peso bastante contenido y por debajo de la media, ofrece unas buenas prestaciones aunque no sea de los más rápidos de la supercomparativa.

Infiniti Q30 1.5D 110 CV

Nos ha parecido también muy interesante contar con este Infiniti Q30 en la supercomparativa, ya que comparte plataforma con el anterior Mercedes Clase A (más concretamente, con su derivado GLA), de manera que podemos contrastar no sólo cómo han evolucionado ciertos aspectos frente al nuevo Clase A 2018, sino también en qué medida se han mantenido algunas de sus buenas cualidades.

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Infiniti Q30

El agrado mecánico es una de los aspectos que prevalecen, ya que ambos cuentan con un esquema muy similar, partiendo del mismo bloque motor (el refinado y extremadamente eficiente 1.5 Diesel de origen Renault) y cambio automático de doble embrague con 7 velocidades. En el Clase A estos dos elementos han experimentado una profunda revisión, que da como resultado una respuesta más reactiva ante cualquier insinuación del pie derecho, sin embargo el Infiniti sigue estando a muy buen nivel.

El modelo japonés asegura incluso un mayor silencio de marcha y, pese a que su mayor altura y peso obligan a componentes de suspensión más rígidos, el alto perfil de sus neumáticos con especificaciones SUV contribuye positivamente al confort. Únicamente puede llegar a desentonar el hecho de que, al estar detenidos en un semáforo con el cambio en posición D (no ocurre en N ni en P), llega alguna vibración al habitáculo, algo que no sucede en el Mercedes.

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Respecto a su comportamiento, y teniendo en cuenta el tipo de coche que es, este Q30 se desenvuelve de manera brillante. Su agrado de conducción está muy logrado, con una dirección muy bien calibrada y de suave accionamiento, buen tacto de pedales, una gran estabilidad y un participativo tren trasero multibrazo, que aporta cierta agilidad en las curvas, pero sin sacrificar ni un ápice de aplomo (el ESP, que permanece latente incluso si lo desconectamos, ayuda a mantener las cosas en su sitio en caso necesario). La puesta a punto de su bastidor no plantea duda alguna y, sin brindar la precisión ni la eficacia de un deportivo —en parte debido al tipo de neumáticos empleados—, proporciona una conducción muy equilibrada, de reacciones muy progresivas y con poco balanceo de la carrocería. Por otro lado, y aunque en prestaciones puras es el más lento, la respuesta del motor es muy inmediata, casi no suena a Diesel y ofrece unos solventes bajos, si bien resulta menos vivo que el Mercedes en la zona media y alta del cuentavueltas.

Lexus CT200h 136 CV

El Lexus CT 200h, como hemos dicho al principio, es el único coche híbrido de esta supercomparativa, y aunque se alimenta de gasolina y de la electricidad que se genera a bordo, no podíamos dejarlo fuera, sobre todo teniendo en cuenta que la exclusiva firma japonesa no comercializa versiones Diesel.

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Lexus CT200h

Su probada configuración mecánica consigue los consumos más bajos en ciudad, donde sobresale por una suavidad de marcha sin igual y una conducción de lo más amena. La posibilidad de circular en modo eléctrico durante no pocos momentos es un aliciente a la hora de buscar eficiencia y, al mismo tiempo, te da la sensación de estar conduciendo un sofisticado medio de transporte. El acabado F Sport brinda un toque deportivo gracias a sus llantas de 17 pulgadas y amortiguadores de alto rendimiento, que consiguen una mayor eficacia en curva, aunque sacrifican algo de confort respecto a otros CT 200h más básicos.

La ubicación de las baterías no sólo contribuye a lograr un bajo centro de gravedad, sino también un reparto de pesos del 60/40%, el mejor después del BMW Serie 1. Por si fuera poco, su puesta a punto permite aprovechar las transferencias de masas para lograr agilidad, e incluso hacer deslizar el tren trasero al levantar el acelerador en fuertes apoyos, sobre todo con la palanca de cambios en posición B, que así brinda cierta retención. En circuito es preciso y se sujeta muy bien, no obstante, y a pesar de ser el que más potencia homologa, tiene un bastidor —y una estética— que pide a gritos más caballos.

Mercedes A 180D 116 CV

Mucho más maduro que en anteriores generaciones, ahora sí que estamos ante el excelente vehículo que cabría esperar de un fabricante como Mercedes. La atractiva presentación interior del nuevo Clase A se complementa con una muy buena conducción, en el que más próximo al asfalto vas sentado —más incluso que en el BMW—, algo que te hace intuir la importancia que se le ha dado al comportamiento.

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Mercedes Clase A

A España este nuevo Mercedes Clase A viene de serie con la denominada suspensión “Comfort” rebajada 15 mm, que presenta muy buen equilibrio dinámico y una conseguidísima calidad de rodadura, patente desde los primeros metros recorridos, a pesar de no tener un tarado blando. La dirección es de tipo paramétrico (de desmultiplicación progresiva), con una zona inicial muy poco directa, que brinda una elevada estabilidad a alta velocidad, y mayor rapidez a medida que giras más el volante, con lo que no es necesario manotear para doblar una esquina, pese a que la sensación inicial hasta que te acostumbras es de falta de rapidez.

Esto le resta algo del tacto deportivo que sí encontrábamos en la anterior generación del Clase A, quizá porque esta vez se trata de un coche destinado a una clientela más variada, mucho más ambicioso en lo referente a ventas globales. Con una carrocería casi tan larga como la del Infiniti, es el que más distancia entre ejes cuantifica, algo que también le proporciona una alta estabilidad lineal y una progresividad de reacciones encomiable, sólo comparable a su sobresaliente aplomo. Sin ser deportivo, es eficaz y de reacciones fáciles, con un brillante bastidor que no entusiasma como el del Serie 1, pero que cuenta con nobles maneras y un enfoque para todos los públicos. El tren delantero es muy preciso y, cuando parece que ya no da más de sí y comienza a producirse cierta deriva debido a un ritmo excesivo, si cierras dirección las ayudas electrónicas brindan una dosis extra de eficacia y consiguen que todo vuelva a su sitio, como por arte de magia y sin esfuerzo, lo que nos hace pensar que con una puesta a punto más deportiva podría resultar uno de los modelos más eficaces de la categoría. Lo que otros logran a través del redondeo del tren posterior, el Clase A lo hace mediante el frenado de la rueda interior trasera, que mete el morro hacia el interior de la curva, mientras que su tren trasero, como mucho, aporta cierta neutralidad.

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Dentro de la gama Mercedes Clase A, el único Diesel por ahora es este A 180 d, que lleva de serie cambio automático de doble embrague, tan suave y dosificable en condiciones exigentes para este tipo de sistema —arrancadas, atascos o maniobras de aparcamiento— que mejora a muchas transmisiones de convertidor de par. La combinación de ambos resulta de lo más satisfactoria, pues el motor sube de vueltas con brillantez y el cambio, de lo más proactivo, responde con inusitada rapidez a cualquier insinuación del pie derecho. Es el más dinámico en todas las mediciones de prestaciones y en ello tiene mucho que ver el buen escalonamiento de sus 7 marchas.

VW Golf 1.6 TDI 115 CV

Nos subimos en esta comparativa a toda una referencia siempre, el Volkswagen Golf, históricamente a caballo entre los compactos premium y los generalistas. En nuestro caso, y para esta supercomparativa, nos subimos a una versión bastante básica, sin pretensiones deportivas de ningún tipo y con unos neumáticos que no permiten aprovechar como es debido las buenas virtudes del bastidor.

En el eslalon, el Golf ha obtenido el peor tiempo, junto con el Infiniti Q30, mientras que el Audi A3, que emplea la misma plataforma MQB del grupo Volkswagen, ha quedado en el primer puesto. Y no es que el Golf carezca de unas maneras impecables, sino que sus límites llegan antes, sobre todo de un tren delantero que comienza a derivar antes de lo que nos gustaría.

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Volkswagen Golf

Por lo demás, el Golf casi calca al A3 en su forma de progresar dinámicamente, aunque a menor velocidad. En nuestro trazado, las ayudas electrónicas (con emulador de autoblocante XDS) se veían obligadas a actuar antes y de forma más constante para mantener el coche por la trazada, dejándose notar incluso en curvas de amplio radio.

También, con su motor 1.6 TDI de 115 CV, resulta más lento que el A3, a pesar de contar con el mismo conjunto: la respuesta hay que buscarla en el cambio. El manual del Golf, con sólo 5 relaciones, no tiene un escalonamiento óptimo, sino que hay mucho salto entre velocidades y obliga a estirar más el motor, adentrándonos en la zona alta del cuentavueltas, en la que se nota mayor falta de empuje y un sonido menos agradable.

Volvo V40 D2 120 CV

Tras el Mercedes Clase A, el Volvo V40 es el que presenta un interior de aspecto más lujoso, aunque su principal novedad en estos momentos es el solvente motor de dos litros de cilindrada de esta prueba. Es el de mayor cubicaje de los aquí presentes, y de hecho, la sensación de empuje que transmite es la más contundente. Sus buenos bajos e inmediata respuesta quedan patentes en el paso de 20 a 50 km/h, donde logra el segundo mejor tiempo, después del Clase A, mientras que en el resto de prestaciones medidas no lo hace nada mal.

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Volvo V40

Y aunque la eficacia de su bastidor o la firmeza de sus suspensiones al filtrar algunos tipos de irregularidades ya no son una referencia, el comportamiento del Volvo V40 brinda todavía una confianza y una sensación de seguridad de la que pocos pueden presumir. La dirección, muy precisa y de consistente tacto, cuenta con una desmultiplicación muy acertada y permite gobernar con total naturalidad uno de los mejores trenes delanteros de la comparativa. Su pisada es muy sólida y el tren trasero también va por su sitio sin desviarse, salvo que sea necesario un aporte extra de agilidad ante un imprevisto.

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Por su parte, el cambio automático cuenta con un funcionamiento más que correcto y cuya función de inercia (activa al conectar el modo Eco), es la más rápida que hemos probado en volver a acoplar la marcha cuando reaceleramos.

Si tenemos en cuenta todos sus atributos, estamos ante una categoría que cumple sobradamente con las expectativas de lo que cabría esperar de un automóvil moderno, cada uno con sus peculiaridades, puntos fuertes y menos fuertes, pero sin ninguna carencia apreciable. En resumidas cuentas, todos tienen mucho que ofrecer, por lo que al final, la afinidad a una determinada marca, e incluso el precio (ojo a los descuentos promocionales de algunos fabricantes, o a las ofertas puntuales de concesionarios), pueden ser determinantes para decantarse por uno u otro. La elección será acertada en cualquier caso.

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