A prueba el Renault Mégane R.S. Trophy: ¿el compacto deportivo de referencia?

Siempre es un placer probar un R.S. de Renault. Lo es porque antes de subirte ya sabes que no va a ir nada mal. No es una cuestión de favoritismo de marca, de hecho, estoy seguro de que no todo me va a gustar, pero la experiencia de años probando R.S. me dice que no me va a defraudar; Renault es una marca que le da mucha importancia al comportamiento basándose en la estabilidad natural y no en la artificial como puedan hacer otros fabricantes. En el Megane R.S. la base es buena y las ayudas electrónicas son eso, ayudas para mejorar la seguridad, pero no algo necesario para que el coche se comporte como debe. La penúltima vuelta de tuerca sobre el deportivo Megane R.S. se denomina Trophy, tal y como viene siendo habitual, ya que la última es el Trophy R con el que han batido el récord de vuelta rápida en Nurburgring entre los vehículos deportivos de tracción delantera, pero eso ya es otra historia, ya que la configuración de chasis es muy diferente.

Lo primero es saber qué es un Trophy. Toma la base del Renault Mégane R.S., a la que le ponen el chasis Cup de serie y aumentan la potencia a base de electrónica hasta los 300 caballos. Se da la coincidencia que el Trophy estrena además el nuevo motor en el R.S., ya que por cuestión de emisiones se ha añadido el filtro de partículas y algunas cosas más, con lo que ahora cumple con la normativa Euro 6d-Temp. Este cambio también ha afectado al R.S. de 280 caballos que, salvo la potencia, recibe idénticas modificaciones.

Renault Mégane R.S. Trophy: su motor

Para lograr los 300 caballos en Renault recurren a un moderno cuatro cilindros de 1,8 litros. Tiene de todo: distribución variable en admisión y escape, 16 válvulas, bomba de agua y aceite pilotadas, cilindros pulidos a espejo con tratamiento por chorro de plasma, inyección directa a 200 bares con inyectores de 8 orificios… el turbo sigue siendo de doble caracola como sus antecesores Euro 6b, pero ahora es un Borg Warner con rodamientos de bolas cerámicas, y se ha añadido en el sistema de escape un filtro de partículas y una válvula con la que modifica el sonido y mejora la salida de gases.

Comparado con la versión de 280 caballos, que también ha sido actualizada con este motor, sólo cambia en el mapeado de la electrónica y que añade la válvula de escape, el resto es idéntico. Está disponible con cambio manual o el automatizado EDC de 6 velocidades. Se trata del cambio Getrag DCT450, con sistema de doble embrague multidisco pilotado y bañado en aceite. Se da la particularidad que con el EDC el motor alcanza los 420 Nm, mientras que con la caja manual se limita a 400 Nm. En la parte dinámica el Trophy viene de serie con el chasis Cup. Esto implica suspensión más firme y deportiva y, sobre todo, un diferencial autoblocante mecánico, que es lo que más marca la diferencia con respecto a un R.S. de 280 CV sin chasis Cup, que lleva de serie un emulador de autoblocante a través de los frenos. No renuncia al sistema de cuatro ruedas directrices, que le ayuda en conducción deportiva y maniobras.

Es un coche duro, pero no más que cualquiera de sus rivales en tamaño y potencia. Con el nuevo motor ha gastado un litro más de media y no ha mejorado prestaciones con respecto al de 280 CV con homologación Euro6B. Es posible que este último se haya vuelto más lento (habrá que volver a probarlo) y sí haya diferencia real entre ellos; el filtro de partículas no deja de ser un “tapón”, pero ante esto no se puede hacer mucho más, ya que es la única forma posible para poder homologarlo.

En cualquier caso, corre mucho. A bajas velocidades es de los más rápidos, hace el 0-100 km/h en 5,95 segundos (5,68 segundos Golf TCR, 6,03 segundos el León Curpra R), pero a medida que se incrementa al velocidad se va volviendo más lento que ellos -en el paso por los 1.000 m hace 25,79 s, mientras que el TCR se queda en 24,81 s y 24,6 s el Cupra R)-. En cambio, a la hora de recuperar en la medición de 80 a 120 km/h (3,19 s) sólo le gana el Golf TCR (3,14 s) por una insignificante diferencia, luego rápido es... Otra cosa es rodar con él en circuito. Aquí en el tiempo por vuelta es más lento que sus rivales, y eso a pesar de que el Trophy-R haya batido el récord en Nurburgring; ni caso, son dos configuraciones distintas.

Tiene un chasis magnífico, me atrevería a decir que es de lo mejor de la categoría. Tracciona muy bien, pasa por curva con velocidad con un buen tren delantero y una zaga obediente y fácil, frena de carreras y deja calcar el tiempo entre vueltas. El cambio está bien puesto a punto y en el modo RACE es rápido y preciso, tanto en modo automático como en el manual. Tras una tanda con él uno se baja con una sonrisa, porque lo hace todo bien y transmite mejores sensaciones que un Golf, un Cupra o un i30N. Sin embargo es más lento… ¿por qué? Respuesta fácil, por el motor. Hasta 3.000 vueltas no es ningún prodigio (ojo, que esto mismo es una de las cosas que le ayudan a traccionar bien) y en un circuito tan revirado como el del INTA no se aprovecha su potencial, que está en la parte alta del tacómetro.

Con un motor con algo más de “mala leche” habría sido el compacto deportivo perfecto. Personalmente creo que esto no debería ser un problema para comprar uno. Si buscas sensaciones y velocidad, te las da. Los hay más rápidos, pero también más fríos como los del Grupo Volkswagen o más caros como el extraordinario Civic Type R. No todo en esta vida son unas décimas de segundo, su velocidad, sonido o comportamiento seguro que te hacen muy feliz.