Contacto: Mercedes GLA 45 AMG, lobo con piel de lobo

Y al hilo de la entradilla, no es totalmente cierto que sea una especie única en el universo de los SUV ultra-deportivos de tamaño medio, porque ahí está el RS Q3 de Audi, prácticamente con el mismo planteamiento, aunque habida cuanta de lo peculiar que la carrocería del GLA como SUV, y las grandes diferencias que hay en arquitectura y rendimiento entre el motor que Audi emplea para su RS Q3 y el que Mercedes utiliza en el GLA 45 AMG, creo que resulta evidente la singularidad del nuevo modelo que la marca de la estrella pondrá a la venta de inmediato.

Poco antes de este antes artículo —pincha aquí—  te hemos contado todas los detalles del GLA, su gama y especificaciones. Sólo quiero volver a incidir sobre la carrocería, y en especial por su altura,  porque con 148 cm de queda prácticamente equidistante del compacto del que deriva y el BMW X1, el otro rival para el resto de versiones, quedando ya los 159 cm del Q3 suficientemente lejos para que, puestos uno al lado del orto, el GLA se llegue hasta confundir con el Clase A de 5 puertas. De él es toda la parte estructural y mecánica, del mismo modo que toda la experiencia acumulada en la versión AMG también ha servido para la puesta a punto del GLA. Con 13 cm más de longitud y otros 6 más del altura, el GLA 45 AMG no es siquiera 50 kilos más pesado que la berlina y sí algo más aerodinámico según los datos facilitados en la presentación: 0,31 del SUV frente a 0,34 del turismo. Lo que sí es esta carrocería es significativamente más versátil que la del turismo, especialmente en capacidad de maletero y altura interior de plazas traseras, todo ello a cambio de una pérdida de dinamismo respecto al Clase A que, eso sí, resulta mucho más evidente en el resto de motorizaciones que en el 45 AMG, básicamente porque probablemente no encuentres carretera para explorar más todo lo que puede dar de sí.

Dentro de las modificaciones que convierten al GLA en un GLA AMG, mecánica al margen, cabe citar nuevos elementos en la suspensión delantera —mangueta más rígida— y trasera —mismo diseño de 4 brazos, pero también con componentes de superior rigidez—, así como unión directa entre carrocería y chasis para el eje posterior y elastocinemática específica, tanto estructuralmente como en índices de firmeza. Los frenos son herencia directa del compacto—perforados, con 350 y 330 mm para el eje delantero y trasero, respectivamente—, al igual que la transmisión 4 Matic con diferencial central de discos multiples  y reparto variable —entre 100/0 hasta 50/50 por ciento por eje delantero/trasero—, o la transmisión de doble embrague 7G-DTC AMG SpeedShift, con levas de serie en el volante y tres posibles modos de funcionamiento —eficiente, manual y deportivo—.

Es el motor, en parte, lo que hace todavía más único a estos modelos que lo usan, toda vez que es el cuatro cilindros de gasolina más potente jamás fabricado. 360 CV para un 2 litros con tecnología BlueDirect, con mucha de la experiencia ya adquirida en otros motores hechos por AMG, en especial del 5.5 V8, del cual se hereda el principio de inyección directa multisecuencia —hasta cinco pulsos por ciclo, en función de régimen y temperatura de funcionamiento— y multiencendido. Su turbo turboalimentación TwinScroll con gestión térmica incluso después de parado el motor es clave para obtener no sólo semejante empuje, sino también una expontaneidad de respuesta y una progresión para quitarse el sombrero. Oficialmente se anuncian 4,8 segunos en el 0-100 km/h, —dos décimas más que el Clase A equivalente— y un consumo medio de 7,5 l/100 km —frente a 6,9 l/100 km—. Pero con las sensaciones de un Clase A AMG demasiado recientes, creo que las diferencias reales son algo mayores.

Entre ambos hay que recordar que también hay una considerable diferencia de ruedas, toda vez que la monta original en el SUV es una pulgada de diámetro mayor que la del Clase A, algo que, por cierto, no se traduce en una pérdida de confort porque el SUV lo compensa con una flexibilidad algo mayor de amortiguación. Y es que, aunque necesariamente duras, la amortiguación del GLA AMG es razonablemente incómoda para ser un coche con su potencia y prestación.

Es justo reconocer que los primeros kilómetros de contacto con el GLA 45 AMG no fueron idílicos, ya que nos tocaba rodar sobre un suelo mojado de agarre irregular donde todas las ayudas electrónicas parecían resultar pocas para poder mantener a raya la trayectoria. Pero ya en seco, al igual que el resto de versiones, sí pudimos comprobar como también el GLA 45 AMG es menos ágil y algo más subvirador que el compacto a igualdad de motor. La dirección es menos precisa e informativa de lo que recuerdo en el compacto, los cambios de apoyo son también algo más lentos y hay giros de determinadas características que no los asimila nada bien entrando con algo de retención mecánica, como si control de estabilidad y tracción total no llegaran a ponerse totalmente de acuerdo. Pero todo ello no dejan de ser matices respecto a un coche estratosférico de comportamiento y eficacia como es el Clase A 45 AMG, así que su derivado en formato SUV no sólo es, como hemos dicho al inicio, una especie prácticamente única, sino un verdadero malabarista de la física capaz de garantizarte alguno de los mejores momentos en uno de tus ocios favoritos: obviamente, hablamos de conducir.