Alfa 147 2.0 Selespeed

Ya con los 156 y 166, Alfa Romeo había mostrado una tremenda potencialidad a la hora de crear nuevos productos. Pero con la llegada del 147 se puede asegurar que la marca italiana ha culminado su proceso de regeneración, al ofrecer un producto que puede compararse sin complejos con los mejores del mercado. Cuando la versión de 150 CV se equipa con el cambio Selespeed se nos ofrecen, además, algunas peculiaridades de conducción extraídas de la Fórmula 1.

Alfa 147 2.0 Selespeed
Alfa 147 2.0 Selespeed

Donde no se encuentra esta idílica situación es a la hora de enjuiciar el nivel sonoro interior. Los Alfa nunca han pretendido silenciar sus motores, para potenciar una personalidad significativamente deportiva, y tampoco en este caso se ha juzgado conveniente acallar al máximo su funcionamiento. Sin embargo, a nuestro juicio, el nuevo enfoque de este 147, mucho más inclinado hacia la excelencia que a la prestación, debería haber conllevado un esfuerzo suplementario en esta dirección. Otra ligera crítica puede dirigirse hacia el maletero, y no por su volumen, que, bueno, es aceptable, sino más por su boca de carga, que es inusualmente alto si pretendemos introducir un bulto de peso. Ya que hemos mencionado el motor, vamos a él. Este 2.0 Twin Spark -doble bujía- es más que conocido. Sin embargo, los retoques efectuados para actualizarlo y superar las normativas anticontaminación, entre los que se incluyen la introducción de un sistema de admisión variable, acelerador electrónico, válvulas más pequeñas, masas alternativas más ligeras y árboles contrarrotantes para minimizar vibraciones, han generado, a pesar de una reducción de la potencia máxima homologada hasta los 150 CV, un funcionamiento más sedoso y progresivo. Lo que no se ha reducido, incluso todo lo contrario, es su amor por el giro rápido. Este cuatro cilindros se encuentra como pez en el agua por encima de las 4.000 rpm hasta el mismo corte. Nunca este dos litros de Alfa ha sido un prodigio de respuesta en baja, y ahora tampoco lo logra, pero sí se nota un empuje, suavidad y redondez de funcionamiento claramente mejoradas. Con todo, este motor incita al conductor a un uso claramente deportivo, a que aproveche su excelente respuesta a alto régimen y que disfrute, si sus oídos así lo juzgan, con su indisimulado sonido. Los cambios de marcha pueden realizarse, de forma secuencial, con la palanca situada en la consola, o con las palancas dispuestas bajo el volante, al estilo de los monoplazas de la Fórmula 1. El hecho de que se pueda conducir de estas tres maneras ya es, de por sí, un plus excepcional. Alfa arriesga al instalar con este motor la caja de cambios Selespeed. Y no lo decimos porque funcione mal, sino porque la clientela es de lo más reacia a experimentar con elementos mecánicos que no están acostumbrados a usar. Y a fe que si lo hicieran, seguro que, una gran mayoría, quedarían encantados. Empecemos por decir que el sistema Selespeed se realiza sobre el cambio manual que llegará algo más adelante, esto es, con embrague monodisco y sincronizados para las marchas y no con convertidor de par. Vamos, lo que ahora se llama un cambio robotizado, que elimina el pedal del embrague. Su funcionamiento, sin embargo, queda a la opción del conductor que sea o totalmente automático o manual. En este caso, los cambios de marcha pueden realizarse, de forma secuencial, con la palanca situada en la consola, o con las palancas dispuestas bajo el volante, al estilo de los monoplazas de la Fórmula 1. El hecho de que se pueda conducir de estas tres maneras ya es, de por sí, un plus excepcional.En función de nuestro estado de ánimo, podemos pasar, del confortable sistema automático -en el que nuestras preocupaciones no levantan del nivel cero- hasta el eufórico que se puede generar cambiando con las palancas bajo el volante. El pomo convencional viene bien -además de en cualquier otra situación- cuando se realiza una conducción deportiva por carreteras muy viradas y el consiguiente manoteo sobre el volante puede originar que nuestros dedos no siempre coincidan con la posición de la palanca requerida para reducir. Y decimos reducir porque, en la gestión de este cambio, cuando el motor llega al régimen máximo, cambia de marcha sin intervención del conductor, con la ventaja de que lo efectúa algo más rápido -centésimas de segundo- que si es el propio humano el que actúa sobre el mando. Hablando de rapidez, hay que reconocer que la celeridad de la operación del cambio no es la que estamos acostumbrados a oír a través de los micrófonos instalados en los monoplazas de F-1. Naturalmente, lo que hay dentro de una caja de cambios de F-1 y ésta no se parecen en nada. Pero tampoco hay queja especial, digamos que realiza los cambios con el dinamismo de un conductor medio. Uno de cierto nivel puede realizarlos claramente más rápidos con una caja manual clásica, pero también se cansa más. Lo uno por lo otro. Donde el regusto es especial es en las reducciones, cuando el acelerador automático se encarga de elevar el régimen de giro del motor antes de desembragar, con una perfección que, esta vez sí, pocos conductores son capaces de lograr.

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