"Luego, curiosamente, en paralelo con la crisis de la energía desaparecieron para dar paso a motores atmosféricos que con 2 litros obtenían unos 140 CV. Sin embargo, en los últimos años estos están en trance de desaparecer para dejar paso, de nuevo, a pequeños cuatro o incluso tres cilindros que igualan o superan su nivel de potencia. La verdad es que estoy bastante perplejo. ¿Por qué desaparecieron en su momento y ahora recobran todo el esplendor? ¿Son reales los bajos consumos que anuncian ahora estas pequeñas maravillas sobrealimentadas? ¿Interviene en su florecimiento el negocio que se creará con la reposición de elementos muy caros, como el turbocompresor, por ejemplo? ¿Su duración será similar o no resistirán los mismos kilómetros?
Respuesta de nuestro experto técnico Luis Miguel Vitoria
Tus preguntas tienen bastante trasfondo, pero hemos de partir de una base indudable: el salto tecnológico existente entre aquellos modelos que nos citas y los actuales es tan abismal que establecer una comparación puede ser totalmente ficticio.
Alguno de los modelos que nos citas, incluso, disponía todavía de carburador, elemento tan prehistórico ahora mismo que casi ningún joven sabe qué es. De todas formas, también tocas un tema que hay que tener muy claro: los consumos que anuncian los nuevos motores «downsized» de baja cilindrada sólo son factibles en pruebas de homologación, estando normalmente fuera del alcance de un conductor normal en circunstancias de tráfico abierto. Y con una agravante: cuanto mayor es la exigencia requerida sobre el motor más aumenta la curva de consumo en comparación con un propulsor atmosférico de mayor cilindrada. Piensa en este ejemplo: si un atmosférico de 2 litros consume el doble en conducción extrema, un pequeño sobrealimentado supera esa proporción con gran generosidad.
Y te damos cifras: un extraordinario motor, como el 1.4 TSI de 140 CV de Volkswagen, que monta desconexión de cilindros en fase de baja carga, ha exigido 5,6 l/100 km en nuestra prueba de carretera. Sin embargo, en la fase de prestaciones —que se compara con una conducción deportiva de máxima exigencia— se nos fue a 20,6 l/100 km, cifra que un atmosférico de 2 litros nunca hubiera alcanzado.
Hay que recordar que si se mete aire a presión en el motor hay que introducir, en proporción, la avanzado mucho en sus últimas generaciones y, gracias a su control electrónico, transfieren par a las ruedas normalmente «locas» en muchas más situaciones que años atrás, cuando sólo reaccionaban a una pérdida de adherencia motriz.
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