El tercer Volvo en llamarse S60 es uno de los modelos que cierra el tremendo ciclo de transformación del fabricante sueco, que vio la luz desde la aparición de la actual XC90 y se fue extendiendo en el resto del portafolio.
Por Edmundo Cano
Aunque todo el mundo anda enloquecido con las no tan contundentes ventajas de los SUV, que pese a su aparición hace décadas hoy gozan de una brutal demanda cortesía de sus miles de nuevas derivaciones y sólidas campañas mercadológicas,
uno de los segmentos más importantes entre los vehículos de lujo sigue siendo el de los autos medianos, que antes solían llamarse compactos pero que con la aparición de coches más pequeños salidos de los verdaderos compactos, asumieron su papel real.
Ese nicho es el liderado por el ubicuo
BMW Serie 3, su eterno rival materializado en el
Clase C de Mercedes-Benz, el también masificado
Audi A4 y, así muchos no lo pongan al nivel, el
S60 que hoy nos ocupa y que en esta total renovación tiene más argumentos que nunca (es probable que eso también se haya dicho del anterior).
La adopción de
la plataforma modular SPA implica una estructura más sólida, suspensiones más sofisticadas, una mejor electrónica, la preparación para sistemas de propulsión híbridos y, aunque no va necesariamente de la mano con la arquitectura en sí, una filosofía de diseño externa e interna a la que nadie ha sido ajeno gracias a su limpieza y trazos que prometen aguantar muy bien el paso de los años.
Hemos podido manejar las versiones
T6 AWD y T8 Polestar Engineered de este S60, que serán las más costosas por encima del T5 (FWD), de momento previsto como la alternativa de acceso. Todos usan un cuatro en línea de dos litros ya conocido en otros Volvo, al que se le agrega un turbo o además un compresor para entregar distintos niveles de potencia que van desde los 250 (T5) hasta los 316 caballos (T6). Cierra
el T8 que con la ayuda de un motor eléctrico que alimenta al eje trasero, compone un sistema de tracción integral que prescinde de un eje de transmisión (su lugar lo ocupan las baterías extra) y alcanza más de 400 caballos.
El T8, siendo un híbrido enchufable, está facultado para más de 30 kilómetros de autonomía en modalidad del todo eléctrica, así que por más que el nivel de potencia indique otro objetivo,
hablamos de una especie de rival muy indirecto a un S4, un 340i o un AMG C43, no solo por su esquema mecánico sino por el peso, que en este S60 sobrepasa inevitablemente las dos toneladas. Que la pila esté al medio conduce a dos ventajas, la primera es una mejor distribución de pesos, la segunda, que no hay que sacrificar espacio en la cajuela.
Aunque
todas las variantes están sobrealimentadas y hasta el T8 llega a favorecerse con una impulsión eléctrica que compensa la zona menos óptima de la planta de combustión interna, lo cierto es que el manejo del S60 exhibe una contundencia casi nula. Y así lo quisieron. Hablamos de un sutil sedán que
se siente más cercano a un Audi A4, solo que con mayor precisión en mandos como el freno (con la excepción del delicado híbrido) y un apoyo en las curvas un poco menos inmediato pese a una marcha que deja sentir más las irregularidades. Un Clase C o un Serie 3 son más deportivos en el sentido de que se perciben más ágiles, lo que no le quita mérito a un Volvo cuyo tacto de dirección mejoró muchísimo, no está tan aislado y a eso se le responsabiliza el paso de un esquema MacPherson adelante a un doble triángulo más efectivo.
A la interesante propuesta mecánica tanto en el papel como al sentirlo en estos primeros kilómetros, se le suma
una cabina que, al tomar lo visto en otros productos recientes de la casa sueca, es referente por terminaciones, calidad de asientos (una constante de Volvo) y hasta por una ergonomía diferente pero que tras un rato de estudiarla no pide muchas distracciones en su operación, si bien a nuestros ojos no sobrarían unos mandos físicos redundantes para la climatización.
Datos Oficiales
Precio
Desde 699,900 en México
Motor
| Situación: |
Del. transversal |
| No. de cilindros: |
Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza: |
Aluminio/aluminio |
| Distribución: |
DOHC, 16 válvulas, VVT |
| Alimentación: |
Iny. directa, supercargador |
| Cilindrada: |
1,969 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera: |
82.0 x 93.2 mm |
| Compresión: |
10.8:1 |
| Combustible: |
Gasolina, 92 oct |
| Potencia máxima combinada con el motor eléctrico: |
415 HP entre 5,800 y 6,100 rpm |
| Par máximo combinado con el motor eléctrico: |
640 Nm (472 lb-pie) a 4,500 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: |
Automática, 8 velocidades |
| Tracción. |
Integral |
| Embrague: |
Convertidor de par |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: |
Triángulos sobrepuestos |
| Suspensión trasera: |
Multibrazo |
| Elemento elástico: |
Resortes/muelle |
| Estabilizadora del / tras. |
Sí / Sí |
| Frenos delanteros: |
Discos ventilados |
| Frenos traseros: |
Discos ventilados |
| Dirección: |
Eléctrica, variable |
| Diámetro de giro: |
12.0 m |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: |
250 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h |
4.8 s |
| Consumo medio: |
47 km/l |
| Emisiones de CO2: |
58 gr/km |
