El nuevo sedán de Volkswagen es una jugada cautelosa antes que aventurada, porque resultó ser exactamente lo que se previó que sería, a pesar de la enorme anticipación que generó su llegada.
Por Edmundo Cano Texto: Héctor Torres Fotos: Carlos Quevedo
No es normal que iniciemos nuestras reseñas de pruebas por el área de carga de un auto, pero en este caso
es útil para describir de mejor manera al que ocupa estas líneas. La llanta de refacción del
Volkswagen Virtus no es una ‘galleta’ (rueda de emergencia) como tal, pero
tampoco una pieza completa por ser de menor tamaño que las titulares. Mientras rueda sobre neumáticos 205/55 R16, el repuesto es un 175/70 R14 aunque, eso sí, de la misma marca y línea que los Goodyear que monta de fábrica.
Esta solución de ingeniería es para lograr
la cajuela más amplia del segmento con 521 litros de capacidad, sin embargo, tiene otro matiz que delata el planteamiento de este producto: el Virtus no hará más de lo necesario para cumplir con lo que se espera de un sedán en esta categoría. Similar a como ocurrió con el
Jetta tras su última renovación,
el Virtus, como buen Volkswagen que es, está seguro que no hace falta gastar o proponer de más para lograr grandes números de venta. Y ello se nota ya desde su concepción.
Origen evidente
A diferencia del
Polo de sexta generación del que teóricamente deriva,
este desarrollo está enfocado a mercados emergentes como aquellos en Suramérica o el nuestro, por lo que dista de ser uno global como aquél. Por esta razón es que también
se fabrica en Brasil, para abastecer a la región.
Una de las consecuencias de dicha orientación
se nota de inmediato en el habitáculo. No se encontrará el sofisticado instrumental digital ni la interfaz por comandos de voz que sí está disponible en el Polo, por ejemplo, o en otras filiales del Grupo VW como la propia Audi (aunque con su respectivo nombre). Pero más allá de esa novedad, saltará a la vista sobre todo u
na cabina conformada por plásticos rígidos por doquier, y si acaso algunos insertos brillosos en los bordes de la pantalla y consola centrales, o ese acojinado con tela para los codos del conductor y pasajero que no se replican en los asientos traseros.
Cierto que no es extraño hallar un tablero de esta manufactura en el segmento pero con este Volkswagen llama especialmente la atención por
una calidad de terminado que no ha sido la mejor si nos remontamos a modelos pasados. Ahí el
SEAT Toledo, tricuerpo de similar planteamiento por medidas y posicionamiento del que recordamos un ensamble superior. Si consideramos que viene de Brasil, por otro lado, el armado no es malo, y no se acerca a lo casi espartano de un
Yaris sedán tailandés. Queda cercano al de un
Kia Rio y un
Chevrolet Cavalier, si bien con materiales menos cuidados.
Enrases con desuniones evidentes (como en los bordes superiores del panel interior de puerta), o
rebabas que sí incomodarán en el uso cotidiano por su ubicación (en el compartimiento de la consola central, por ejemplo), se combinan con un forro de volante que parece plástico para dejar una impresión mixta de calidad. No es tan fácil decir si hay una mejora absoluta respecto del
Vento, si bien sí una evidente en términos de diseño.
Espacioso, pero...
La postura de manejo, por otro lado, queda en el lado positivo de la evaluación gracias a sus reglajes posibles así las posiciones fijas del respaldo estén muy espaciadas entre sí.
Ningún control queda demasiado alejado por una pantalla con cierta orientación descolocada hacia el puesto de mando, de igual manera.
Como con el Jetta,
el enfoque está puesto en el espacio, motivo por el que también queda entre segmentos en el papel, tal como otros de sus cada vez más numerosos competidores. El Cavalier es buen ejemplo, ahí con el precursor Versa, especialmente con
la generación entrante de este último que
replicará la jugada de Volkswagen: así como la alemana no dejará de vender el Vento (al que en teoría tendría el Virtus que reemplazar), la japonesa
conservará a ambos en venta.
Para ponerlo en perspectiva, el Virtus tiene la misma distancia entre ejes que un Jetta de generación pasada; es decir, un compacto.
Los precios también lo reflejan. Ahí es donde los faltantes que hemos venido refiriendo
comienzan a pesar, pues también están en su manejo.
Heterogéneo
La ausencia más delatora, si bien esperada, está bajo el cofre. Pudiendo montar el moderno 1.0 TSI de tres cilindros turbo –que irónicamente sí monta en Brasil–, acá se reitera la fórmula del
Ibiza cuando recién ése llegó a México.
Solo el motor aspirado 1.6 de cuatro cilindros estará disponible en nuestro mercado, también en una única versión con caja a escoger. No es el de ocho válvulas que encontramos en el
Gol pero tampoco un bloque de avanzada.
Gana cinco caballos sobre el Vento pero ello jamás se refleja en la práctica.
Es un auto lento.
Poco más de 17 segundos le tomó llevarlo hasta 100 km/h desde la inmovilidad mientras que un Vento hace el sprint en 13, o menos, como otros sedanes del segmento entre los que están el Rio, el City, el Versa, etcétera.
Las largas relaciones de la transmisión tampoco ayudan a un comportamiento menos aletargado que exige anticipar adelantamientos e incorporaciones con mucho cálculo.
Buen balance
La mejora más evidente está con la dirección, que
apunta con rapidez y mayor precisión que la del Vento, y el chasís, que responde con agilidad ante cambios abruptos de dirección así no pierda ciertos vicios de origen. Destaca, por ejemplo, que
un apoyo en curva no lo haga sufrir tanto como lo anticiparía lo blando de la suspensión, o que el balanceo de la carrocería no se antoje tan pronunciado como los cabeceos en los que incurre al salir de un tope, justamente por una amortiguación que cede rápido gran parte de su recorrido.
Retiene esa conducta de otros autos con plataforma MQB donde
la cola flota tras detenciones fuertes o correcciones súbitas con el volante, inercia que se dispersa con espontaneidad y sin movimientos que preocupen. La calidad de marcha es buena en tanto filtra irregularidades sin esfuerzo, si bien
la insonorización podría ser mejor. Sobre su mejor régimen (ahí por las 4,000 rpm), no solo el ruido del motor se cuela de lleno a la cabina, sino que ciertas vibraciones metálicas muy perceptibles son la constante.
Con todo y su incremento de dimensiones, su altura al piso no es de esas que fácilmente alcanzan topes de incluso gran elevación, así haya que pasarlos despacio para evitar que el rebote de la suave suspensión ceda de pronto.
A pesar de sus frenos de tambor atrás, en tanto,
el Virtus registró muy buenas distancias de frenado. La sensación del pedal en todo caso se antojó mejor de la que recordamos en otros autos VAG, incluido el Vento y aun cuando no sea siempre modulable, pues no pierde ese síntoma en que se tiene más o menos fuerza de la solicitada al presionar.
¿Conformista?
Con el Virtus pasa algo similar a lo que con el Jetta tras su última renovación.
Mejora sobre el Vento pero no es ya ninguna referencia en su segmento. Se posiciona mejor que el modelo al que tendría que reemplazar pero frente a un panorama que ya no es el que era antes. Es
una muy calculada apuesta para cerrar espacios en el portafolio y presentarse como una alternativa más arriba que la de acceso sin llegar del todo al terreno del Jetta.
No hay seis bolsas pero sí
cinco estrellas de calificación en las pruebas de choque por LatinNCAP. No hay frenos de disco en las cuatro esquinas pero sí distancias de detención sobresalientes. No se tiene una cabina muy refinada pero sí una que ofrece más tamaño dentro de su categoría. Volkswagen conoce bien al grueso del público mexicano y su Virtus es la prueba de cómo lo explota. ¿Podría ser un nuevo estándar de referencia como el Rio lo fue en su momento con su equipamiento, o antes el Versa con su nivel de practicidad? Sí.
¿Le interesa serlo? Parece que no. Es por ahora un sedán que cumplirá lo que se espera de un sedán de este segmento. Siempre que se quiera pagar casi 300 mil pesos por ello pues también es cierto que no es el único en esa posición, y que hay otras menos caras que son igual o más capaces.
Datos Oficiales
PRECIO
$295,990 pesos
MOTOR
| Situación: |
Delantero transversal |
| No. de cilindros: |
Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza: |
Aluminio/aluminio |
| Distribución: |
DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación: |
Inyección multipunto |
| Cilindrada: |
1,598 cc / 1.6 l |
| Diámetro x carrera: |
76.5 x 86.9 mm |
| Compresión: |
10.5:1 |
| Combustible: |
Gasolina, 87 oct |
| Potencia máx. |
110 HP a 5,750 rpm |
| Par máximo |
155 Nm (113 lb-pie)
a 4,000 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: |
Automática, 6 velocidades |
| Tracción. |
Delantera |
| Embrague: |
Convertidor de par |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: |
MacPherson |
| Suspensión trasera: |
Eje torsional |
| Elemento elástico: |
Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. |
Sí/No |
| Frenos delanteros: |
Discos ventilados |
| Frenos traseros: |
Tambores |
| Dirección: |
Eléctrica |
| Giros del volante: |
2.8 |
| Diámetro de giro: |
10.6 m |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: |
185 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h |
11.6 s |
| Consumo medio: |
16.4 km/l |
| Emisiones de CO2: |
143 gr/km |
CARRROCERIA
| Peso/báscula: |
1,160 / 1,200 kg |
| Largo/Ancho/Alto: |
448/175/147 cm |
| Dist. entre ejes/vías: |
265/151-149 cm |
| Cajuela: |
521 litros |
Nuestras mediciones
| Potencia: |
113.8 hp a 5,850 rpm |
| Par: |
152 Nm (112 lb-pie)
a 3,950 rpm |
| Relación peso/potencia: |
10.5 kg/hp |
| Potencia específica: |
71.1 hp/l |
| 0-100 km/h |
17.6 s |
| 100-0 km/h: |
36.9 m |
| Consumo medio: |
12.6 km/l |
| Costo de neumáticos: |
$7,556 pesos |
| Gasto anual de combustible: |
$31,730 pesos |
| Servicios 60 mil km |
$12,660 pesos |
