Volkswagen Polo GTI: prueba de manejo

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Por: Ernesto Roy Ocotla                           Fotos: Carlos Quevedo

 

El Polo GTI llegó a nuestra redacción con apenas 390 kilómetros en el odómetro y haciendo oficial el retorno de la preparación deportiva en el pequeño citadino después de un breve periodo sin su presencia en las salas de ventas. La última vez que nos visitó fue en el Master Test de Subcompactos Deportivos (AU227) donde se ubicó en cuarto lugar después del Fiesta ST. Y tal parece que a los ingenieros encargados de su desarrollo no les gustó el resultado. Por eso, tan pronto como pudieron, le apretaron las tuercas al pequeño Polo y nos lo enviaron para su reevaluación.

 

 

Además de las diferencias estéticas externas e internas, entiéndase rines de 17 pulgadas, detalles GTI en la carrocería, difusor trasero en negro, alerón en contraste a la carrocería, faros con diferente planteamiento, entre otros; el cambio más sustancial se halla en el primer volumen. Adiós al bloque de 1.4 litros, ahora se tienen 190 HP y 250 Nm (184 lb-pie) de par, producidos por un 1.8 l sobrealimentado por turbina. Sus principales fortalezas se encuentran en la fuerza con  que interviene la sobrealimentación en bajo régimen. Al salir de cero, leves tintineos en el tablero comunican que el control de tracción se aplica a fondo para no perder preciosos momentos de aceleración. Hasta cerca de las 6,000 mil vueltas el empuje es consistente. El apoyo viene de una caja DSG de siete pasos cuya rapidez suma en efectividad. Para ponerlo en cifras, la aceleración 0 a 100 km/h toma solo 7.3 segundos -contra los 8.4 del motor previo (AU 219)- y sigue mostrando mejorías en rebases y velocidad tope en una milla. No llegamos a los 236 km/h que se anuncian de manera oficial, pero pasada la milla, ya rodábamos a 210 km/h.

 

 

Poco después de realizar la sesión de fotos, se abrió una oportunidad. Tendríamos una dinámica en pista y el Polo estaría aún entre nosotros.

 

 

Durante el trayecto, apreciamos una calidad de marcha que se mantiene confortable, pese al ajuste firme de suspensiones. Durante ritmos constantes y a la velocidad permitida, el viaje no resulta cansado o incómodo. Los asientos ofrecen un soporte lateral adecuado. Si acaso, nos gustaría que la posición de manejo fuera más baja, aunque no califica de mala. Los ajustes de volante en profundidad y altura benefician para que la postura ante los mandos sea la idónea.

 

 

Frente al trazado del Autódromo Moisés Solana, la conjugación de un motor de respuesta enérgica con el bajo peso de apenas 1,250 kg (50 más que el modelo con el 1.4 litros) provoca que los ritmos sean más presurosos de lo que se podría esperar. Retardamos un poco el punto de frenada. Los cuatro discos se aplican con certeza en la presión y lo comprobamos con distancias, bajando un promedio de entre tres y dos metros en cada uno de las mediciones. La resistencia a la fatiga fue notoria, a pesar de lo nuevo de nuestra unidad de pruebas, los frenos no perdieron consistencia.

 

 

Las suspensiones más rígidas toman sentido cuando jugamos con el límite de agarre, apoyados por excelentes llantas y una calibración correcta. El frente tiende a ganar en inercia de manera apenas perceptible. La electrónica liberal (no se dispara nerviosamente a pesar de haberla desactivado) permite que con un trazado un poco más decidido que lo ideal se “aviente” la parte trasera y se redondee la trayectoria para optimizar la tracción a la salida de la curva.

 

 

Poniéndolo dentro de su categoría, y considerando la ganancia de potencia, tenemos como rival directo a un Fiesta ST que ya queda cerca de una decena de caballos abajo (182 HP), el Mini Cooper S o el Audi A1 S-Line, entre otros. La comparativa entre estos exponentes no se hará esperar, pero por lo pronto, nos quedamos con un buen sabor de boca provocado por este pequeño “pocket rocket”, que seguramente tendrá contento a quien se anime a desembolsar aproximadamente 340 mil pesos por la versión aquí expuesta.

 

 

Unidad probada

 340,000 pesos (a fecha de la prueba)

 

NOS GUSTA

-      Motor enérgico

-      Puesta a punto de suspensiones

-      Comportamiento en pista

 

NOS GUSTARÍA

-      Posición de manejo más baja

-      Materiales mullidos en el interior

-      Más espacio de carga

 

Resumen técnico

MOTOR

Tipo/cilindrada: L4, 1.8 l, turbo

Potencia máxima: 190 hp de 5,400 a 6,000 rpm

Par máximo: 250 Nm de 1,250 a 4,200 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Manual robotizada, siete velocidades

Tracción: Delantera

DIMENSIONES

Largo x ancho x alto: 398 x 168 x 145 cm

Distancia entre ejes: 246 cm

Cajuela: 204 litros

Peso vacío: 1,250 kg

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 15.48 s

Rebase 80 a 120 km/h: 4.84 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 39.05 m

Consumo medio: 13.8 km/l

 

 

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