Por Manuel Fernández (Mfer_89) Fotos: Carlos Quevedo
Un Jetta, guste o no, es muy importante para México, la elección de los más tradicionalistas, de otros que crecieron con su imagen y aspiran a uno. No distingue clases ni gustos y es un símbolo de la industria automotriz local.
Ya habíamos manejado unos prototipos previos hace unos meses, así que ya teníamos una idea clara de cómo iba y de cómo ha evolucionado para esta séptima generación, pero ahora hemos tenido en primicia un coche con especificaciones mexicanas que nos da un panorama más claro de lo que es este sedán compacto, ahora del todo reinventado.
De entrada, los cambios en sus especificaciones no se hicieron esperar. Lo bueno: el motor 1.4 TSI para estas variantes convencionales por debajo del futuro GLI. Lo que no vemos tan bueno: que hayan sustituido la excelente transmisión Tiptronic de ocho velocidades por una más vieja de seis marchas. Lo esperado: el eje torsional en la suspensión trasera que, claro está, ahora tiene el trasfondo técnico de una plataforma MQB que recurre a este tipo de esquema en coches como los SEAT León o Audi Q2 1.4, pero se sigue extrañando el multibrazo que solían tener todos los Bora.
Procede entonces nuestro usual análisis a fondo. Y en un auto tan controversial como este, sobra aclarar que no se trata de odiar por odiar, sino de ver las cosas con la mayor objetividad y criterio posible desde nuestra experiencia y conocimiento de otros cientos de vehículos.
Si nos centramos en la atención al detalle y la calidad de cada terminación, el Bora sigue siendo el mejor Jetta que ha habido. No es que este nuevo modelo esté mal en ese aspecto, solo que sus políticas de ahorro se han aplicado de una forma mucho más sutil que en su predecesor: la sensación de solidez está intacta vía el excelente mullido del tablero, en que las puertas delanteras en su parte superior abandonan ese desagradable plástico de la sexta generación y en cómo se operan botones y palancas. En ese sentido estamos ante un buen Volkswagen.
Donde empieza a evidenciarse una desventaja ante hermanos como el Golf es en pormenores que, vale la pena aclarar, seguro no notarán los clientes menos exigentes. Podemos empezar con las cabeceras laterales fijas atrás, con la mínima parte tapizada en las contrapuertas posteriores que además dejan a la vista un enorme trozo de chapa metálica junto a la ventanilla, en la ausencia de una salida de ventilación al final de la consola para la segunda fila, en la sensación más económica del mando de las luces, en que ya desapareció el agradable apoyabrazos delantero ajustable en altura (queda uno convencional que se cierra a presión) o en omisiones de equipamiento que ya son típicas de la marca si se piensa en el precio, pues siendo un R-Line muy alto de gama, no hay espejo interior de oscurecimiento automático, ni paletas tras el volante y ni siquiera unos simples sensores de estacionamiento traseros; mucho menos una cámara.
Del Bora todavía nos hace falta esa portezuela de acceso a la cajuela que se abría y cerraba por medio de unas elaboradas bisagras que no estorbaban ni golpeaban lo que se pusiera adentro. En esta nueva generación se mantienen unas bastante comunes y, además, la cara interna no está del todo cubierta.
Regresando a lo bueno, está su postura de mando: pedales bien ubicados, excelente margen de ajuste del volante y unos asientos que pese a los simples en su vestidura símil piel (más bien parece hule) y en sus regulaciones (no hay apoyo lumbar), ofrecen un mullido correcto y decente soporte. La tercera ventanilla lateral mejora la visibilidad en los tres cuartos traseros y, eso sí, de nuevo sufrimos con el limitado campo de visión del retrovisor izquierdo, de especificaciones muy americanas con ese aumento que nos hace mirar dos veces y empeora, a nuestro modo de ver, el punto ciego.
A tan sobrio y funcional espacio, del que destacamos la excelente habitabilidad para cuatro (para cinco estorba mucho el enorme túnel central), si acaso le restan parquedad los acentos rojos en los instrumentos analógicos (habrá que esperar para los enteramente digitales) y las molduras de aspecto metálico con un patrón decorativo bien logrado.
Lo que más resalta es el sistema de información y entretenimiento en esta variante equipada, buena herencia del facelift del Golf de séptima generación, con una pantalla puesta en la parte superior, de gran sensibilidad y rapidez, intuitivos menús y con Android Auto y Apple CarPlay de fábrica. Si acaso falta el navegador integrado de serie.
El paso a la arquitectura MQB, con todo y las modificaciones para el mercado local, hace que la evolución sea inevitable. Sí, tendremos que decir adiós de nuevo al multibrazo trasero, pero el eje torsional en esta ocasión presenta un desarrollo más concienzudo, tal como lo habíamos notado en los SEAT León 1.4, así que el coche progresó en agilidad ante cambios de rumbo repentinos y en el buen control de su peso. Al final se irá de trompa como cualquier otro automóvil de tracción delantera de esta tipología y no se puede esperar otra cosa.
En todo caso, su suave y equilibrado andar es uno de sus grandes argumentos, con un ajuste tirando a blando que no afecta en exceso su aplomo en autopista y, debido a que las ruedas de atrás no se mueven de forma del todo independiente, no es tan bueno como un Golf en apoyos fuertes o al filtrar irregularidades. De otros coches sobre la plataforma MQB, hereda la tendencia de deslizarse de atrás en maniobras evasivas, con un control de estabilidad que, antes de manifestarse, da margen de corregir al conductor.
Otro avance: la dirección todavía está en el lado de lo duro en su asistencia, pero deja atrás los bloqueos en caso de movimientos intempestivos y da plena confianza en toda situación. Y lo mejor: un 1.4 turbocargado que conocemos de sobra y se encarga de aplastar al viejo 2.5 cinco en línea en asuntos de desempeño y consumo.
No, no suena tan bonito, pero pone a los Jetta más terrenales en la barrera de los 17 segundos en el cuarto de milla y a la restrictiva altitud de la Ciudad de México, lo que no quiere decir que incitemos a correr en un coche de perfil tan familiar, pero indica que los adelantamientos delicados y las incorporaciones se efectuarán con más seguridad. En buenas manos, un auto más rápido es también uno más seguro. Basta con tener al propulsor arriba de unas 2,300 rpm y no hay que preocuparse de su respuesta. Y bien tratado, puede conseguir hasta 17 km/l en carretera.
Después de haber conducido los prototipos con la nueva transmisión Tiptronic de ocho marchas de los Jetta para Estados Unidos, quedamos algo desconcertados al encontrarnos esta Tiptronic de seis cambios para el Jetta local. Es una caja probada, pero que nos llegó a recordar a las primeras DSG por el retraso en el arranque desde ceros o los extraños ruidos mecánicos en el tránsito a bajas velocidades. Tampoco es especialmente rápida, así que consideramos que hubo una pérdida en desempeño, pues en Drive se conserva reacia a reducir y en “S” es un poco más inmediata ante las solicitudes del acelerador.
Al menos en esta unidad, una de las primeras, la mayor falencia y el único retroceso contra el anterior Jetta se dio en los frenos, que tras nuestros usuales exámenes estandarizados presentaron mucha fatiga en los discos delanteros y unas distancias convencionales, que no necesariamente preocupantes. Tal vez unas llantas menos enfocadas al ahorro de combustible habrían mejorado los resultados. Lo positivo: un tacto al pedal más gradual a lo que nos tiene acostumbrados la marca y que se mantuvo consistente pese a la exigencia. Tanto este servidor como otro de los miembros de la redacción notó cierto movimiento del eje trasero que, en todo caso, no afectó la seguridad activa. Se lo achacamos al suave ajuste de la suspensión.
¿Cómo queda el Jetta contra sus rivales? Diríamos que un poco arriba de media tabla. Creemos que ya no es una referencia en un segmento cada vez más amplio y, así crezca, tampoco se puede posicionar como una alternativa a sedanes del segmento D, como sí podía ocurrir hace algunos ayeres. No tiene la agilidad en curvas ni el entusiasmo al volante de un Mazda3 o un Focus, ni el ingenio de un Honda Civic o el equipamiento de un Elantra o un Forte. Nos recuerda al planteamiento de buen desempeño, practicidad y buen tacto de manejo de un Chevrolet Cruze (siempre y cuando sean aquellos con la suspensión trasera Z Link), pero con una sensación mayor de calidad y con un balance muy interesante entre un buen motor, espacio, comodidad, robustez y sobriedad que le da su lugar en la gama. Sin ser impecable, el éxito lo tiene asegurado.
Unidad probada
392,900 pesos (a fecha de la publicación).
NOS GUSTA
- Funcionamiento del motor
- Equilibrio de comodidad-estabilidad
- Espacio
NOS GUSTARÍA
- Más equipamiento de serie
- La caja de la versión para Estados Unidos
- Frenos más resistentes
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: L4, 1,395 cc, turbo
Potencia máxima: 150 HP entre 5,000 y 6,000 rpm
Par máximo: 250 Nm entre 1,500 y 3,500 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Automática, seis velocidades
Tracción: Delantera
DIMENSIONES
Peso vacío: 1,393 kg
Tanque de combustible: 50 litros
Largo x ancho x alto: 469 x 179 x 144 cm
Distancia entre ejes: 268 cm
Cajuela: 510 litros
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 17.60 s
Rebase 80 a 120 km/h: 7.48 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 42.74 m
Consumo medio: 12.7 km/l
