Por John Miranda Fotos: José Luis Ruiz
Por alguna razón, cuando se anuncia la llegada de un nuevo integrante o generación de la familia Volkswagen Golf GTI, la expectativa se hace presente, hay rumores, información no confirmada, los entusiastas preguntan, indagan, nos emocionamos… y es que todo ello es producto de la herencia dejada por el hot hatch más emblemático de todos los tiempos, aquel que naciera casi por accidente en un discreto taller de desarrollo de Wolfsburg, tomando como base el mismo Golf diseñado por Giugiaro para darle –como si mucha falta le hubiera hecho en aquella época-, carácter y emoción. Pues bien, podemos decir que dicha emoción ha perdurado durante 40 años, mismos en los que el carácter entusiasta y divertido de Golf GTI se forjó hasta llegar a esto que vemos en aquí, el Clubsport, uno de los Golf más rápidos de la historia, y decimos “uno de los”, porque el más rápido es su hermano, el Clubsport S, el mismo que marcó un tiempo de 7:49.20 en Nürburgring, convirtiéndose en el auto de tracción delantera más rápido del mundo.
Y mientras se afinaban detalles para celebrar al nuevo cuarentón durante el noveno Track Day organizado por Volkswagen y GTI Club México, se confirmó la asistencia del Clubsport; obviamente teníamos que estar ahí. Así que con el frío y los primeros, pero casi inútiles rayos del sol cayendo sobre la pista de Amozoc, apareció el festejado en la recta principal, el escenario perfecto. Era difícil saber si la expectativa le ganaba a la emoción o viceversa, hubo mucho que revisarle a esta carrocería dos puertas, bañada en una pintura blanca perlada metálica, que a la sombra luce un tono más profundo pero que a pleno rayo del sol brilla en tonos amarillos o anaranjados, y solo para aclarar, Volkswagen colocó los gráficos laterales temporalmente para su exhibición, siendo los de los estribos, los únicos con que sale de fábrica.
En contraste, los espejos laterales y el techo tienen el ya conocido acabado negro brillante, lógicamente mantiene detalles GTI muy básicos como las parrillas de panal (Honeycomb para los puristas) o el ribete rojo extendido hasta el interior de los faros principales bi-xenón. Como ha ocurrido con las ediciones de aniversario, el diseño de la tipografía en los logotipos confirma que se trata de una versión especial, pero en caso de que alguien siga dudándolo, el Clubsport lleva consigo un paquete de accesorios de valiosa aportación aerodinámica, y créenos cuando decimos valiosa. Basta con mirar el tamaño de la parrilla frontal inferior o el par de entradas de aire adicionales mediante las que se direcciona el aire tanto para el motor como para el sistema de frenos. Por su parte, la trasera luce más terrenal, aunque con espacio necesario para el difusor inferior y dos salidas de escape de mucho mayor diámetro, mientras tanto, el alerón posterior es más prominente, seccionado en dos partes, notoriamente diseñado para favorecer la adherencia a altas velocidades. Los rines no son menos espectaculares, y este ligero modelo (-3 kg) en 19” denominado Brescia, creado por BBS, confirma que el diseño de GTI Clubsport, obligadamente obedece a la función.
Llegó el momento de entrar al habitáculo. Por momentos luce y hasta huele a GTI. La distribución de los elementos es idéntica al normal, el panel de instrumentos y tablero mantienen tanto forma como estructura pero como bien dicen: el secreto está en los detalles y los de Wolfsburg nuevamente lo consiguieron. El deleite visual se encuentra a la par de lo funcional, comenzando con el excelente acabado de los baquets Recaro que lucen bordados en rojo, gris y plata, además del diseño Honeycomb y el logotipo en la zona de la cabecera; incluso cuentan con los espacios necesarios en caso de que alguien tenga la sana idea de utilizar cinturones de cinco puntos. Una vez acomodado, se percibe la complicidad que hay entre la sujeción que brindan dichos baquets, el volante forrado en alcántara y los cinturones de seguridad, para brindar una innegable sensación de solidez acompañada por su excelente posición de manejo. Las plazas traseras son reducidas y de difícil acceso pero ¿qué más da, si llevan 40 años siendo así? Llama la atención el techo corredizo, ya que dadas las características del auto, por seguridad pudiera no traerlo como es el caso del SEAT León Cupra o el Ford Focus RS, además, amenidades como el climatronic o el sistema de infotenimiento Composition Media, complementado con audio firmado por Dynaudio, recuerdan amablemente que sigue siendo un coche de serie, eso sí, sobre un peldaño muy superior en todo sentido.
Comenzar a intimar con el Clubsport es muy fácil, el acomodo es rápido, no tiene funciones raras que configurar o enfadosos botones que oprimir antes de encenderlo. El momento en que la dirección, transmisión, bastidor y motor comienzan a comunicarse entre sí, es cuando son más que evidentes sus genes deportivos: acelera sin titubeos, el lag del turbo es considerablemente menor al de sus hermanos, mientras que la DSG, aun en modo “D” (el más relajado), evidencia una programación distinta en el escalonamiento de sus seis marchas.
Una primera vuelta es necesaria para sentir y escuchar a la última revisión del 2.0 L TSI EA 888 (mismo que usa el SEAT Leon Cupra) que utiliza un nuevo turbo de inyección directa y un colector de escape enfriado por agua e integrado directamente a la cabeza. Al accionar el modo “S” en la transmisión, la diversión comienza con un cambio de actitud en el Clubsport que le toma apenas unas milésimas de segundo. Es más brioso, más ágil y muy “respondón”, aunque siempre atento a las indicaciones del volante en plena zona de curvas, donde deja toda la responsabilidad a un paquete de suspensión adaptativa que comunica absolutamente todo, desde los lavaderos, una pequeña mancha de aceite o el límite de adherencia de las Pirelli Pzero con treadware de 220 (unas Michelin Pilot Super Sport serían mejor).
De esta manera, el Clubsport va trazando su trayectoria conteniendo sus nervios –y los nuestros- con ayuda de un nuevo diferencial de deslizamiento limitado (XDS+) y un control de tracción (ESC Sport) menos intrusivo, sobre todo en la transferencia de pesos donde resulta tan divertido como las manos o el valor del conductor lo permitan; no dejemos de notar que para esta versión se utilizó el mismo chasís del GTI normal, por lo que el mérito del excelente trabajo sobre el bastidor nuevamente lo tienen en Wolfsburg.
De esta manera y a pesar de que la tracción delantera recibe los embates de toda esta carga física, los 350 Nm de torque le ayudan a recuperar rápidamente el ritmo antes de entrar con gran aplomo a la recta principal. El cambio a 7,500 rpm de tercera a cuarta deleita con el petardeo del escape (de mayor diámetro), la quinta velocidad llega igual de rápido y con el pedal a fondo, la electrónica nos regala 10 segundos de boost adicional que incrementan los 265 HP hasta los 290 y 380 Nm de torque, sin algún tipo de extraño o vibración en el volante; es este instante donde se comprende la presencia de los deflectores y alerones antes mencionados, ¿les suena familiar el término “downforce”? Llega la frenada y los discos de 340 mm -utilizados también en el Performance Pack comercializado en EU- ya se han enfriado para nuevamente llegar óptimos a las exigencias del pedal, repitiendo la historia durante 10 vueltas más en las que se superó una y otra vez…
Pues bien, para muchos es un GTI, para otros, un objeto de culto y colección. Amado y odiado, siempre ha sido así, después de todo, es él quien ha marcado el ritmo del segmento con desarrollos que en ocasiones parecen funcionar y otras no tanto cuando las imitan.
Con las vueltas que hicimos con el Clubsport en México sobre el trazado de Amozoc, nos queda claro que hay GTI para 40 años más en los que quizá –si nos toca– veamos evolucionar aún más su especie y sea de todo, menos aburrido, tal como nació.
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: L4, 2.0 l, turbo
Potencia máxima: 290 HP a 5,300 rpm (con overboost)
Par máximo: 380 Nm a 5,300 rpm (con overboost)
TRANSMISIÓN
Caja: Manual robotizada, seis velocidades
Tracción: Delantera
RENDIMIENTOS OFICIALES
0 a 100 km/h: 4.9 s
Velocidad máxima: 250 km/h
Consumo medio: 14.49 km/l
