Así sea una de las alternativas japonesas a las tradicionales pick-ups full-size americanas, la Toyota Tundra quiere mostrarse tan estadounidense como las referentes que impulsaron su existencia. Probamos una edición especial que no niega la edad que ya acusa este producto.
Por redacción AP fotos: Carlos Quevedo.
Tundra: nacida en los Estados Unidos
De entrada, no hay que olvidar que la
Tundra, al igual que muchos otros Toyota, se hace en Estados Unidos. Puntualmente, es una planta en San Antonio la que se encarga de fabricarlas desde la década pasada y, de hecho, el número 1794 hace referencia al año de fundación del rancho (JLC) que sirve como base para las instalaciones de la marca en tan americano lugar.
Toyota Tundra 1974
La decoración extra afecta más el interior que el exterior, pues en este último lo más evidente es el brillante emblema puesto delante de cada puerta, que teniendo en cuenta la temática texana, mezcla a la perfección con la tonalidad café de nuestra unidad de pruebas.
Americana hasta las entrañas
Por dentro se quiso transformar la cabina en un ambiente menos discreto, con ese lujo sureño vistoso en forma de más emblemas específicos, una más gruesa piel mezclada con
Alcántara y marcadas texturas en los costados de los cojines, mismo material que forra, a veces con unas costuras no tan parejas, zonas del tablero arriba de la guantera, contrapuertas o alrededor de la palanca de cambios.
El complemento es una lacada imitación madera que abarca incluso el volante y en días soleados podría obligar al uso de lentes oscuros dados sus reflejos.
Toyota Tundra 1974
Longeva
Al final, el conjunto no oculta su sencillez ni su edad: la calidad de plásticos y de los propios tapizados no llega al nivel de una
Lobo Platinum o una
RAM Limited, ambas también con una ergonomía mucho más moderna debido a su más reciente concepción, pues basta echarle un ojo al sistema de información y entretenimiento, los gráficos de ciertos mandos (como los de la climatización) o hasta a la antigua llave sin acceso o encendido manos-libres, la misma de un Yaris que cuesta tres o cuatro veces menos.
Que sea un vehículo aparecido hace más de 10 años también se hace obvio en una postura de mando más simple, pues así haya una útil regulación para apoyar mejor los muslos, el ajuste lumbar solo entra y sale (no sube y baja) y no estarían de más unos pedales más profundos o que el volante pudiera salir más en alcance. Saca la cara que, como en la
4Runner, el vidrio trasero baja del todo. Bien para estar frescos o poder acomodar mejor la carga.
Toyota Tundra 1974
Buena, pero superada
Por más de 350 kilómetros conocimos a detalle el desempeño de la Tundra, más de lo que ya lo habíamos hecho de por sí durante el pasado
Master Test de pick-ups de gran tamaño (AP 264) y es claro que, aunque como tal no hace un mal trabajo, el tiempo no pasa en vano y ya se ve superada por su competencia.
Lo primero es el motor y la caja: aunque el V8 no está tan bien aislado y llega a transmitir ciertas vibraciones, en general es parejo y suave en su respuesta, pero su unión a la convencional transmisión de seis velocidades (habiendo ya hasta 10 en sus rivales) hace que, por un lado, sus datos de desempeño sean buenos a secas y no mejores a ninguna de sus competidoras directas, lo que se suma a los consumos más altos durante nuestras evaluaciones.
Toyota Tundra 1974
Áreas de oportunidad
Lo mismo aplica para los frenos: el típico tramo inicial no tan contundente nos comunica a una mordiente correcta y modulable, pero las distancias tampoco están entre lo más extraordinario ante exponentes más recientes y modernos.
En el mismo plan está una calidad de marcha algo más nerviosa pero que
da confianza al apoyarla de más en autopista por sus reacciones progresivas y pocos rebotes, mientras la dirección se muestra demasiado asistida y poco consistente, siendo este último el componente que pide más atención a la hora de dominar esta mole, pues recuerda en ese sentido a las salientes gemelas de GM (
Sierra y
Cheyenne/Silverado).
Toyota Tundra 1974
Al final, es claro que Toyota, con su experiencia, deberá preparar una próxima generación bastante buena para ponérsele a la par a las fortísimas Lobo y RAM, además de las inminentes nuevas generaciones de las primas de General Motors.
UNIDAD PROBADA
926,600, a fecha de la publicación
DATOS OFICIALES
MOTOR
Situación: Delantero longitudinal
No. de cilindros: Ocho en V
Bloque/cabeza: Aluminio/aluminio
Distribución: DOHC, 32 válvs., VVT-i
Alimentación: Inyección directa
Cilindrada: 5,663 cc/5.7 l
Diámetro x carrera: 94.0 x 102.0 mm
Compresión: 10.2:1
Combustible: Gasolina, 92 oct
Potencia máx.: 381 hp a 5,600 rpm
Par máximo: 544 Nm (401 lb-pie) a 3,600 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Automática, 6 vel.
Tracción: Trasera c/ eje del. conectable
Embrague: Convertidor de par
Relación diferencial: 4.30 :1
BASTIDOR
Susp. del.: Triángulos sobrepuestos
Susp. tras.: Eje rígido
Elemento elástico: Resortes helic./mue.
Estabilizadora del/tras.: Sí/No
Frenos del.: Discos vent., 353 mm
Frenos tras.: Discos vent., 345 mm
Asistencias: ABS, VSC, TC
Dirección: Hidráulica
Giros volante: 3.71
Diámetro de giro: 13.4 m
Neumáticos: 275/65 R18 114T
RENDIMIENTOS
Vel. máxima: N.D.
Acel. 0-100 km/h: N.D.
Consumo en ciudad: 5.52 km/l
Consumo en carretera: 7.22 km/l
Consumo medio: 5.95 km/l
Emisiones de CO2: 384 gr/km
CARROCERÍA
Peso/báscula: 2,561/2,600 kg
Largo/Ancho/Alto: 581x206x193 cm
Dist. entre ejes/vías: 370/172-172 cm
Cajuela/carga: 1,420 l / 756 kg
NUESTRAS MEDICIONES
ACELERACIÓN/REBASES
Acel. 0-100 km/h: 9.76 s
Acel. 0-400 m: 17.06 s
Acel. 0-1,000 m: 30.85 s
20-120 km/h: 12.31 s
50-120 km/h: 10.13 s
80-120 km/h: 6.62 s
Velocidad máxima: 182.9 km/h
FRENADAS
140-0 km/h: 96.72 m
120-0 km/h: 66.41 m
100-0 km/h: 43.78 m
CONSUMOS
Ciudad km/l: 5.1
Carretera km/l: 9.4
Media (70, 30%) km/l: 6.4
DINAMÓMETRO
Potencia: 377.6 HP a 5,330 rpm
Par: 535 Nm (395 lb-pie) a 3,350 rpm
Relación peso/potencia: 6.88 kg/HP
