Toyota Prius 2016: primeras impresiones

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Por Manuel Fernández

 

Por casi 1,700 kilómetros y seis estados tuvimos la oportunidad de tener un acercamiento bastante profundo con el nuevo Toyota Prius, un modelo a cargo de renovar una vez más aquella fórmula que empezó a ser masificada por el fabricante japonés en los años noventa y que ha resultado tan exitosa, principalmente, en mercados como el estadounidense.

 

Para esta generación, Toyota destaca la modificación en el ángulo de las torretas de los amortiguadores con el objetivo de mejorar la estabilidad y el mayor uso de acero de ultra alta resistencia en la estructura, ascendiendo a un 19% del total. El impulsor a gasolina, todavía de ciclo Atkinson y no Otto (se enfoca más hacia el ahorro que a la potencia) es un 20% más ligero e incrementó su eficiencia térmica de un 37 a un 40%. La batería que alimenta la planta motriz eléctrica auxiliar es de níquel-hidruro y de acuerdo a las condiciones, el Prius puede circular en modo del todo eléctrico hasta los 42 km/h.

 

La unidad que tuvimos entre manos fue un Prius en su versión Premium ($399,700), con elementos de equipamiento como los asientos delanteros con calefacción, los tapizados en piel sintética o la proyección de datos en el parabrisas (HUD), además de un navegador sobre una pantalla táctil de siete pulgadas y otros elementos ya presentes en otros Prius, como las luces LED que abarcan también medias y altas o las ocho bolsas de aire (dos frontales, dos laterales, dos cortinas y dos para las rodillas de los ocupantes delanteros).

 

 

En los primeros kilómetros comprendidos entre Playa del Carmen, Mérida y Campeche, no fue raro apreciar un auto con una puesta a punto orientada del todo hacia la comodidad y no hacia un conductor que guste de divertirse al exigir un automóvil.

 

Eso sí, hay inesperadas capacidades al cubrir largas distancias si tenemos en cuenta que un híbrido entrega lo mejor de sí en ambientes urbanos y eso por el buen espacio interior para cuatro y una cajuela capaz, por una suspensión suave y poco nerviosa y por unos asientos que sin tener una espuma tan dura, mantienen un soporte decente con el paso de las horas (en especial el del conductor con apoyo lumbar ajustable).

 

Fue en la autopista a lo largo de extensos tramos en donde el Prius se sintió en casa gracias a una estabilidad competente que no se dejaba afectar demasiado por los vientos de costado, una dirección de abundante asistencia que no es muy sensible y da un guiado preciso en curvas abiertas o una sonoridad no tan elevada incluso a velocidades próximas a la máxima, pues la transmisión de engranaje planetario (que podría recordar a una CVT al pisar el pedal derecho a fondo) sabe mitigar muy bien al 1.8 y no lo fuerza constantemente a regímenes elevados.

 

Tan cómodo enfoque de marcha se hace muy evidente en vados o desniveles que se traducen en cabeceos muy marcados, que se convierten en balanceos considerables si se aborda un giro a un ritmo que al final es ilógico para un Prius.

 

Un aspecto que le brindará mucha tranquilidad a los propietarios es el aguante de la suspensión, que absorbe bien lo que arrojen calles y carreteras mal mantenidas y se apoya sobre llantas Yokohama Aspec de abundante cama en medida 195/65 R15, que siendo de baja resistencia a la rodadura, no tienen un treadwear tan alto (280) ni un código de tracción que anticipe poco agarre (A).

 

Tanta robustez se comprobó en la pésima malla vial entre Villahermosa y hacia el estado de Veracruz, con hoyos cuyo tamaño no solo comprometen la integridad mecánica sino la seguridad de los usuarios. Y eso que también hubo alguna exigencia al encontrar los típicos topes invisibles y construidos sin estándar alguno, que parecían reproducirse sin parar en algunos caminos secundarios de Tabasco que en la noche se tornaban peligrosos para unirse así a la ausencia en demarcación de acotamientos o carriles o los constantes autos y motos sin luces, éstas últimas casi siempre con gente sin casco conduciéndolas. Punto para la visibilidad de los faros LED, que dejaban un amplio margen de seguridad por su haz claro y bien distribuido.

 

 

Entrando en el apartado mecánico y de consumos, los 121 caballos y 162 Nm de par están lejos de brindar una respuesta contundente, aunque el inmediato arranque siempre disponible del motor eléctrico colabora mucho en la aceleración inicial y no solo en optimizar el uso de gasolina, pues como bien se sabe una de las etapas en la que más combustible se gasta es venciendo la inercia.

 

Ya impulsados, no es problema alcanzar y mantener velocidades crucero aceptables y cambiando la sensibilidad del acelerador de “Eco” o “Normal” a “Power”, los adelantamientos no resultan tan complicados como podría esperarse de una relación peso/potencia de por encima de los 11 kilos por caballo (son algo más de 1.4 toneladas en vacío) y con el agravante de ir cuatro personas más equipaje. Las múltiples ayudas gráficas en la instrumentación y la posibilidad de limitar el funcionamiento de la climatización también contribuyen a un manejo más eficiente, que no lento.

 

Es de destacar que mezclando los estilos de tres distintos conductores, algunas veces yendo con control crucero a velocidades entre 110 y 130 km/h y en otras sin intención alguna de ahorro y llegando al gobernador electrónico a 190 km/h de velocímetro en vías vacías y deshabitadas (que vendrían siendo unos 180-185 reales), el registro de consumo siempre se mantuvo en la frontera de los 20 kilómetros por litro (promedio final acabando en Puebla: 19.4), que pueden ser mejorados fácilmente practicando un manejo más razonable mas no tacaño, pues jamás se apagó el aire acondicionado ni recurrimos a técnicas especiales para aumentar la autonomía (la presión de llantas era la recomendada y se usaba todo el potencial de aceleración si hacía falta).

 

 

Al final, el Prius exhibió mucha versatilidad en todo tipo de situaciones y muestra virtudes para un comprador racional que van mucho más allá de su posicionamiento e imagen como un producto que calza en una moda para verse políticamente correcto (o ahorrarse las restricciones en sitios como la Ciudad de México).

 

Así haya vehículos urbanos o sedanes subcompactos menos costosos (algunos con motor diésel) que logren en carretera consumos similares o hasta mejores, éstos no tienen el nivel de equipamiento de seguridad y comodidad, ni la estabilidad, ni el refinamiento y en muchos casos tampoco la calidad de construcción del producto nipón.

 

Una conclusión a la que se llega con facilidad es que se goza de las bondades de un auto compacto o mediano, pero con el consumo de un coche de entrada (y eso cuesta un extra, cómo no). Si es en ciudad, la ventaja se amplía pues el sistema híbrido anuncia hasta 34 km/l (ya habrá oportunidad de corroborarlo), algo imposible hoy por hoy para un auto convencional así tenga una planta de tres cilindros.

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