Con esta renovación, Toyota se ha planteado convertir a su Corolla en una opción más que sensata, apostando por reivindicar su tradicional imagen sin ceder un solo atributo de su fiel carácter.
Por Edmundo Cano Texto: Héctor Torres Fotos: Archivo
Ser el automóvil más vendido en la historia de la industria no se consigue sin una reputación sólida, y la del
Corolla ha sido forjada
a partir de priorizar las cualidades precisas: es un auto confiable. Incluso antes que ser uno atractivo o prestacional. Es la elección fácil por su baja falibilidad, y el motivo de esas frases que terminan con un “…pero si es accesible, eficiente y fiable pues qué importa que no sea el más agraciado”.
Pues a Toyota sí le importa, por cuando menos dos razones. Primero, porque sabe que el éxito conseguido con este modelo se debe en gran medida a la capacidad de adaptación de esa fórmula a las necesidades de los conductores en cada época. Y segundo, porque entiende bien que
estar en la mente de los consumidores hoy en día va más allá de la funcionalidad y una mera cara bonita, especialmente mientras el mercado se encarece y la competencia ofrece paquetes muy redondos de desempeño en un segmento que, a fin de cuentas, es aspiracional.
Esta que es la evolución más importante en años recientes, entonces, trae al sedán compacto tecnologías inéditas, si bien hereda otras ya conocidas. Bajo ese completo rediseño, por ejemplo, está
la nueva plataforma modular (TNGA) de la marca que, casualmente, lo deja con la misma distancia entre ejes que en la generación saliente así no estén relacionadas técnicamente.
Por dentro, atrás ha quedado ese tablero sencillo y plano que tampoco proponía mucho en términos de vista. Distribuido en dos niveles,
ahora es más simple y limpio, condensando los controles en la pantalla táctil empotrada al centro que solo deja fuera los del climatizador. Parece flotante por la consola que asciende desde los asientos hacia la parte baja del mismo y que la japonesa nos vende como soporte para las rodillas por quedar cerca de las piernas, incluso aunque no esté forrada en piel ni brinde un mullido que acojine en consecuencia, como sí ocurre con las superficies superiores.
Se nota la mejora del acabado en que menos plásticos duros estén visibles y en los enrases de los que sí son aparentes, así como en los insertos en negro brilloso y símil metálico que los acompañan.
Destaca el diseño y los materiales de los asientos con un soporte en que se va cómodo aun tras poco más de 800 kilómetros de recorrido, trayecto con el que pudimos constatarlo.
Al otro lado de la moneda aparece
el familiar 1.8 que repite en las variantes de acceso con sus 140 caballos y 126 lb-pie de par, único motor que podrá pedirse con una caja de tres pedales.
Novedades son el 2.0 –también aspirado- y el tren híbrido que toma prestado del Prius, configuraciones tras las que nos pusimos al volante en este contacto.
Ni el mismo, ni otro
Como el Hybrid, la versión SE que se instala en lo alto de la gama, deriva del LE. Sobre éste agrega, más allá del equipamiento de conveniencia,
los 168 HP y 148 lb-pie del 2.0, un modo de manejo ‘Sport’ y rines de 17 pulgadas.
Contra el Corolla pasado, la respuesta del bloque se percibe más adecuada a su masa si bien aún dista de la energía a que puede accederse en otros representantes de esta categoría como un
Jetta o un
Mazda3. Se antoja superior a la de un
Forte con el cuatro cilindros de similar desplazamiento, y
muy responsable de ello es la transmisión CVT que simula 10 escalones solo cuando se la empata a esta mecánica (en el resto solo siete), y cuenta con un primer engrane para optimizar el arranque.
Ésta no solo logra mantenerlo en un rango de giro bajo aun si se circula a altas velocidades, sino también en el de mayor empuje cuando se necesita, y solo delata su accionamiento en que puede permanecer en la parte alta del tacómetro por más tiempo del esperado.
Sí hay modo manual y aunque los cambios pasan suaves y rápidos, no deja rebasar la línea de las 6,500 rpm. De acuerdo con datos oficiales, además, esta mancuerna es más eficiente en su gasto de combustible que la del 1.8, con todo y su mayor tamaño.
Una de las bondades adquiridas con la moderna arquitectura es que
acomoda un esquema independiente de suspensión trasera, el cual reemplaza al eje torsional de antes. Las diferencias se aprecian sobre todo en lo que a calidad de marcha toca ya que aísla con crecida efectividad las imperfecciones del camino, y sale mejor compuesto de un columpio en carretera.
Nuestra ruta involucró pocas curvas y de radios amplios a medios, por lo que no hubo oportunidad de exigirla más. Mismo caso de la dirección que sintiéndose más despierta y ágil que la anterior, cae en el lado liviano de su asistencia, sensación que a ratos pedía mayor aplomo en autopista a través de correcciones menores en su centrado.
Otro apartado donde se ganó retroalimentación fue el de los frenos, con
un pedal que responde incluso con delicadeza en la primera parte de su recorrido y permite modular mejor la fuerza de detención.
En conjunto, ha progresado justo donde lo requería: luce y se comporta mejor. De cara a los rivales clave, sin embargo, todavía nos adeuda ya sea rendimiento o refinamiento.
Sigue siendo ese coche honesto con la consigna de movilidad eficaz que cumple sin queja, ahora con más gracia y encanto para un público más diverso, sí, pero sin llegar a colocarse de referente.
Pensamos que
el que puede escribir un capítulo de éxito propio en nuestro mercado –y seguramente lo hará en la Megalópolis–, es el Hybrid. No solo apela al comprador menos flexible para el que un Prius resulta extravagante, sino que pone las virtudes alcanzadas en un envase más fresco que promedia 22 km/l. A cinco mil pesos de distancia de un SE, se cede potencia (121 HP y 105 lb-pie de torque) pero se obtiene una pisada menos seca por una llanta de mayor perfil, tres modos de manejo e incluso un freno de estacionamiento eléctrico.
Ya los tendremos a prueba para evaluarlos a fondo.
Datos Oficiales
PRECIO
Desde $310,900 hasta $419,900 pesos
MOTOR
| Situación: |
Del. transversal |
| No. de cilindros: |
Cuatro en línea |
| Bloque/cabeza: |
Aluminio/aluminio |
| Distribución: |
DOHC, 16 válvulas |
| Alimentación: |
Iny. directa multipunto |
| Cilindrada: |
1,987 cc / 2.0 l |
| Diámetro x carrera: |
80.5 x 97.6 mm |
| Compresión: |
13.0:1 |
| Combustible: |
Gasolina, 87 oct |
| Potencia máx. |
169 HP a 6,600 rpm |
| Par máximo |
205 Nm (151 lb-pie) a 4,400 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: |
Tipo CVT, 10 velocidades |
| Tracción: |
Delantera |
| Embrague: |
Convertidor de par |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: |
MacPherson |
| Suspensión trasera: |
Multibrazo |
| Elem. elástico: |
Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. |
Sí / Sí |
| Frenos delanteros: |
Discos ventilados, 274 mm |
| Frenos traseros: |
Discos ventilados, 259 mm |
| Dirección: |
Eléctrica |
| Giros volante: |
2.65 |
| Diámetro de giro: |
10.4 m |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: |
N.D. |
| Aceleración 0-100 km/h |
N.D. |
| Consumo medio: |
14.4 km/l |
| Emisiones de CO2: |
160 gr/km |
TRANSMISIÓN (datos para la versión Hybrid)
| Caja: |
Tipo CVT, 7 velocidades |
| Tracción: |
Delantera |
| Embrague: |
Convertidor de par |
BATERÍA (datos para la versión Hybrid)
| Tipo: |
Níquel-hidruro metálico |
| Voltaje: |
207 V |
| Recarga: |
N.A. |
| Peso de batería: |
N.D. |
RENDIMIENTOS (datos para la versión Hybrid)
| Velocidad máxima: |
190 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h |
11 seg. |
| Consumo medio: |
22.1 km/l |
| Emisiones de CO2: |
106 gr/km |
